ВЛАСТЕЛ�Н МАГ�СТРАЛЕЙ

Анастасия САЛОМЕЕВА

Во второй половине ХIХ века в Российской империи началась настоящая эпидемия, вошедшая в историю под названием «железнодорожная лихорадка». От этой горячки ни у кого не было иммунитета, ее «подхватывали» и аристократы, и купцы, и вчерашние ремесленники и кустари. Страна стремительно покрывалась разветвленной сетью железных дорог, здесь делались большие деньги и появлялись новые миллионеры, многие из которых стали столпами российского капитализма. Одним из них был Самуил Поляков, человек, построивший в конце XIX века почти четверть российских железных дорог, бурная деятельность которого и на ниве предпринимательства, и на ниве благотворительности вызывала восхищение одних и строгое порицание других.
17 октября 1888 года российское общество облетела ужасающая новость — близ станции Борки КурскоХарьково-Азовской железной дороги потерпел крушение царский поезд. �мператор Александр III и его семья, возвращавшиеся c крымского отдыха, чудом не пострадали. Однако катастрофа унесла жизни более 20 человек, еще 40 получили серьезные увечья. Следующий шок у всех заинтересованных лиц вызвали результаты расследования, проведенного по горячим следам блестящим юристом Анатолием Федоровичем Кони, — выяснилось, что фанатичные «бомбисты», на которых народная молва возлагала ответственность за это злодеяние, к катастрофе не имели никакого отношения, главной же виновницей страшного происшествия оказалась пресловутая российская безалаберность и вечная надежда на «авось».
Это выразилось и в несоблюдении элементарных правил техники безопасности, и в некорректной эксплуатации подвижного состава, и в техническом несовершенстве ряда вагонов царского поезда, и в том, что тот отрезок пути Курско-Харьково-Азовской железной дороги, где произошло крушение, находился в аварийном состоянии, и это, как знали многие, был не единственный аварийный участок магистрали.
Мало нашлось бы современников тех трагических событий, у кого упоминание о последнем обстоятельстве не вызвало бы воспоминание почти 20-летней давности, когда 23 декабря 1869 года в России была сдана в эксплуатацию самая передовая по темпам возведения железная дорога, построенная в невиданный для того времени срок — за один год и десять месяцев, а вслед за этим в памяти возникло бы и имя человека, практиковавшего такой «стахановский» метод, — Самуила Соломоновича Полякова, за глаза именуемого «железнодорожным королем», строителя Курско-ХарьковоАзовской железной дороги, на которой, кстати, он впервые и применил свой скоростной метод.
Проживи самый колоритный представитель российских железнодорожных магнатов чуть дольше и стань он свидетелем той катастрофы, не избежать бы ему очередного общественного осуждения и новых, далеко не всегда справедливых обвинений в халатности, алчности, авантюризме и стремлении добиться своего любыми средствами. Но к тому времени он полгода как пребывал в ином мире, и досужие сплетни ранить его уже не могли. Впрочем, в то время еще здравствовали два других Полякова — Яков и Лазарь Соломоновичи, родные братья «железнодорожного короля», имевшие непосредственное отношение ко многим его «прожектам», столь же известные и столь же часто критикуемые.

ШТУКАТУР, ОТКУПЩ�К, ПОДРЯДЧ�К
�стория клана Поляковых началась с восшествия на престол императора Александра II.
Эпоха «великих реформ», последовавшая за воцарением либерального государя, ознаменовалась не только отменой крепостного права, послаблением цензуры, учреждением земского самоуправления и независимых судов с присяжными заседателями, введением всеобщей воинской повинности, изменениями в системе образования, но и появлением иной точки зрения на «еврейский вопрос». В частности, высочайший указ 1859 года разрешил определенным категориям евреев покидать черту оседлости и селиться там, где им заблагорассудится.
К таким счастливчикам принадлежали купцы первой гильдии, лица с высшим образованием, фельдшеры, фармацевты, дантисты, акушерки, ремесленники, винокуры и ряд специалистов других профессий. Очень быстро наиболее мобильные представители еврейского народа стали покидать родные дома и обосновываться в ранее недоступных им частях Российской империи.
В один прекрасный день весть о нововведениях дошла и до местечка Дубровно, расположенного в Оршинском уезде Могилевской губернии, где со своими тремя сыновьями жил небогатый торговец Соломон Поляков. Первым попытать счастья на чужбине решился средний его сын Самуил, рожденный в декабре 1837 года. Не получивший должного образования, но предприимчивый и сообразительный молодой человек прежде чем поймать свою «птицу счастья», перепробовал множество разнообразных профессий. Начал он с выполнения мелких строительных работ, потом «переквалифицировался» в служащего на винных откупах. Откупное дело считалось одним из самых прибыльных в Российской империи, и, судя по всему, хитрая система взимания «алкогольных» податей принесла первые серьезные деньги и молодому Полякову.
Вскоре молодой бизнесмен познакомился с внуком фельдмаршала Кутузова графом �ваном Матвеевичем Толстым, хорошие отношения с которым сослужили ему в дальнейшем добрую службу. Граф был крупным землевладельцем и, как всякий истинный аристократ, привыкший жить на широкую ногу, нуждался в дополнительных источниках дохода. Сдав в аренду Самуилу Полякову большой участок заброшенной болотистой земли, Толстой забыл о своих финансовых проблемах — предприниматель быстренько организовал на неперспективной болотистой местности винокуренный завод, который вскоре стал приносить в карман арендатора и арендодателя солидные барыши. Через некоторое время деловые отношения между графом и его компаньоном укрепились новой сделкой — Поляков получил от Толстого, ставшего через несколько лет министром почт и телеграфа, право на содержание нескольких почтовых станций.
Но, видимо, душа Самуила Соломоновича жаждала чего-то большего, чем откуп да услуги связи. Скопив денег, он организовал небольшую, как сказали бы сегодня, фирму, специализирующуюся на подрядном строительстве и транспортировке строительных материалов.
Он хорошо чувствовал, откуда тянется запах денег, а шел он в то время от железнодорожного строительства.

МАГ�СТРАЛЬ К КАП�ТАЛУ
�звестно, что строительство в Российской империи железнодорожной сети официально началось в 1837 году, когда в конце октября радостный свисток паровоза «Проворный» объявил об открытии первой российской железной дороги общего пользования Санкт-Петербург — Царское Село. В течение следующих двух десятилетий в России прокладывались новые железнодорожные магистрали, но, увы, не так активно, как того требовало время.
Печальный для России исход Крымской кампании заставил власть имущих задуматься о неразвитости железнодорожной сети страны, подрывавшей, как показала эта война, ее военную мощь и тормозившей развитие экономики. Наряду с введением в стране экономических преобразований Александр II был вынужден в экстренном порядке объявить о еще одном, выражаясь современным языком, национальном проекте — развитии железнодорожной сети.
Сначала государство попробовало решить проблему с помощью иностранных инвесторов — не получилось, потом решилось прокладывать дороги за счет собственных средств — опять не вышло. �, наконец, было принято судьбоносное решение о привлечении в железнодорожное строительство отечественных предпринимателей и создании частных железных дорог. Регулирование железнодорожного хозяйства брало на себя государство, оно же решало, куда надо прокладывать новые линии, смельчакам, взявшимся за такое строительство, а потом и эксплуатацию новых дорог, выделялось финансирование на основе выдачи концессий (договоров).
Строители и будущие хозяева магистралей создавали акционерные общества, которые и являлись собственниками частных линий до конца действия концессионного соглашения, после чего дорога переходила в собственность казны. Акционерным обществам дозволялось выпускать акции и облигации, доходность которых гарантировалась государством на солидную номинальную сумму. Предпринимателям давался карт-бланш в решении всех материально-организационных вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией магистралей.
Получить доступ к концессиям могли, конечно, только «свои» люди, потому что железнодорожное строительство очень быстро стало хорошим средством пополнения карманов не только для предпринимателей, но и для связанных с этим проектом высокопоставленных чиновников, и, конечно, на первых порах никому не известный Поляков и мечтать не мог о такой удаче. Однако прокормиться за счет строительства могли и мелкие предприниматели, отвечавшие, скажем, за поставку материалов, комплектующих, строительных рабочих, чем, собственно, Самуил Соломонович первое время и занимался, став субподрядчиком по поставке строительных материалов и рабочей силы на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.
А через год, в 1866 году, по протекции своего давнего покровителя графа Толстого, уже к тому времени министра, Поляков, обойдя всех конкурентов, стал главным строителем Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги, концессия на которую была предоставлена Воронежскому земству, не последним лицом которого был Толстой, получив с этого баснословный доход. Затем последовали Курско-Харьково-Азовская, Грязе-Орловская, Фастовская и другие железные дороги. Не прошло и нескольких лет, как имя Полякова, принимавшего участие чуть ли не во всех тендерах на строительство железнодорожных магистралей в тогдашней России, загремело по всей империи, а сам он стал желанным гостем и в приемных высокопоставленных чиновников, и в светских гостиных, а в довершение всего обзавелся шикарным аристократическим особняком на Английской набережной Санкт-Петербурга, куда перебрался на постоянное место жительства.

ВЛАСТЬ СЛОВА
О Полякове говорили всякое: одни хвалили его за профессионализм, деловую хватку и предприимчивость, другие хулили за склонность к авантюризму и нечистоплотность в ведении дел. � похвалы, и слова осуждения имели право на существование. Вряд ли кто в тогдашней России строил железные дороги так быстро, как Самуил Соломонович, его скоростной метод, частично позаимствованный у американцев, вызывал восхищение. Но, как часто бывает в таких случаях, скорость сказывалась на качестве выполняемых работ, что, впрочем, не было исключением для тогдашней Российской империи — нельзя сказать, что дороги, которые строили многие конкуренты Полякова, были много качественнее его. Стоит отметить, что скоростной метод Полякова вызывал восхищение не только в России, но и за рубежом. Так, в первые месяцы Русско-турецкой войны 1877—1878 годов Полякову удалось заполучить концессию Военного ведомства на сооружение Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой дорог, стратегически важных для ведущей войну империи. Поляков смог построить их за несколько месяцев, и это не в обычных, а военно-полевых условиях. В 1878 году проект был представлен на Всемирной выставке в Париже и удостоился самых высоких похвал.
Поляков всегда чувствовал, где можно заработать, а потому не ограничивался только строительством дорог, параллельно с ним ведя другие дела. Так, строя, а позже получив в управление Курско-Харьково-Азовскую дорогу, стратегически важную для экономики страны, связавшую, наконец, Донецкий бассейн с центром России, Самуил Соломонович согласно концессионному соглашению заложил с помощью британских специалистов в этом регионе первые крупные каменноугольные копи, создал акционерное общество Южно-Русской каменноугольной промышленности, начавшее разрабатывать Корсунское каменноугольное месторождение. Также во время Русско-турецкой войны Поляков взялся не только за строительство Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой дорог, но и принял на себя организацию движения транспорта, создание железнодорожных лазаретов, ремонт путей и подвижного состава и многое другое.
Что же касается обвинений в коррупционности и не самом честном ведении дел, то их можно было предъявить любому железнодорожному магнату того времени. Акции создаваемых по концессиям акционерных обществ быстро становились предметами спекуляций, в их структуре царила полная непрозрачность, а в подведомственном хозяйстве — бессистемность. Редко какой подрядчик не завышал стоимость своих работ, не экономил на материально-технических средствах и рабочей силе, не использовал полностью данный ему государством карт-бланш. � уж конечно, трудно было найти хоть одного железнодорожного строителя, ни разу в жизни не давшего взятку заинтересованному лицу. А уж о том, как щедро благодарил «своих» людей Поляков, ходили легенды.
Правда, авантюризм, нередко ставивший под сомнение успех многих его проектов, был у Самуила Соломоновича в крови, впрочем, как и у его братьев, тоже через некоторое время начавших собственные дела. Самым благоразумным из трех, похоже, был Яков: разбогатев на откупах, он основал крупный торговый дом, занимался банковским и угольным делом, но в больших общественных скандалах замешан не был. Младший же Поляков — Лазарь, больше походил на Самуила, он начинал вместе с ним, но потом сосредоточился на банковском деле, став одним из крупнейших финансистов Российской империи, а также крупным промышленником, то и дело склонявшимся к рискованным операциям. Эти операции не довели Лазаря Полякова до добра — в начале ХХ века его дело с шумом и грохотом пришло к банкротству.
Самуил Поляков был честолюбивым человеком, и, судя по всему, ему очень не нравилось, как отзываются о нем некоторые современники. Чтобы поправить дело, он пошел на ныне всем известный, а тогда еще неиспытанный шаг — завел себе информационных спонсоров, щедро оплачивая услуги знакомых ему публицистов. Но ожидаемого эффекта это не приносило, и хвалебные статьи о Полякове и его проектах, превозносящие магната в одних периодических изданиях, компенсировались разгромными публикациями в других.
Мечтой Полякова было обретение дворянского звания. � он его получил, но личное, а не наследственное, как хотел. Впрочем, в качестве компенсации он достиг одного из самых высших чинов в российской табели о рангах — чина тайного советника, для выходца из еврейской среды доселе почти недостижимого.

ВЛАСТЬ ДЕНЕГ
В российскую историю Самуил Соломонович вошел не только благодаря своей кипучей деятельности на ниве предпринимательства, но и своими меценатскими инициативами.
� пусть злые языки судачили на всех углах, что все благотворительные проекты Полякова не более чем очередная попытка заработать себе доброе имя, они были действительно нужными и полезными. Так, в 1867 году на свои средства Поляков основывал в Ельце первое в стране железнодорожное ремесленное училище, позже ставшее образцом для всех подобных учебных заведений в России. Через три года в Москве появился знаменитый Катковский лицей, деньги на который тоже дал Поляков. Самуил Соломонович создал и содержал еще несколько гимназий и училищ, в том числе и первое на юге России частное горное училище при Корсунских каменноугольных копях, жертвовал деньги научным организациям, музеям и театрам. В 1882 году на его средства (200 тыс. руб.) при Санкт-Петербургском университете было построено общежитие для студентов, названное коллегией императора Александра II. А в 1880 году Самуил Соломонович стал одним из учредителей Общества ремесленного и земледельческого труда среди евреев России (ОРТ), организации, которая существует и по сей день и сегодня имеет международный статус. Всего же на благотворительность Поляковым было потрачено более 3 млн. руб.
В начале 80-х годов XIX столетия Самуил Соломонович был собственником и управляющим нескольких железных дорог в России, в том числе и той самой, первой, Царскосельской железной дороги, модернизированной и реконструированной им по последнему слову техники. Вместе со своими братьями он владел рядом промышленных предприятий и кредитных учреждений. Но с воцарением нового императора Александра III для него, как, впрочем, и для остальных железнодорожных магнатов, наступили нелегкие времена. Сначала государство ужесточило правила выдачи концессий, а затем тут и там стали слышаться призывы ограничить власть железнодорожных королей и перевести, наконец, контроль над частными железными дорогами в ведение государства, за этим последовали реальные действия. Более того, было инициировано несколько расследований относительно злоупотреблений при строительстве некоторых магистралей Полякова. Магнат занервничал и начал продавать акции своих акционерных железнодорожных компаний иностранным инвесторам.
Однако это было еще не все: в начале апреля 1888 года Полякова постиг страшный удар — из-за банкротства покончил жизнь самоубийством его давний приятель, финансист и тоже железнодорожный магнат Абрам Варшавский, сын которого был женат на одной из дочерей Полякова. На похоронах Варшавского произошла вторая трагедия — Самуила Соломоновича хватил удар, от которого он так и не оправился. Человек, построивший более 2,5 тыс. верст железнодорожных путей в России, умер 7 апреля 1888 года.

«Босс»