ГОСУДАРСТВО � ЭКОНОМ�КА. ПР�МЕРЫ ПОМОЩ�

�сторически американское государство старалось по-минимуму вмешиваться в дела бизнеса. Обычно для обозначения такого рода политики используется французская фраза laissez-faire, что в примерном переводе означает «оставить в покое».

Эндрю БернстейнAndrew Bernstein, автор книги «Капиталистический Манифест»The Capitalist Manifesto: The Historic, Economic and Philosophic Case for Laissez-Faire, указывает, что идеология такого рода поведения государства базируется на трудах знаменитого экономиста Адама Смита, работавшего в 18 веке. Смит считал, что рынок работает только до тех пор, пока на нем взаимодействуют и конкурируют свободные игроки, мотивированные личными интересами — в итоге, их совместные труды и приводят к улучшению жизни всего общества. Роль государства, по мнению Смита, должна ограничиваться принятием разумных законов и правил, необходимых для успешного функционирования системы свободного предпринимательства.
Однако повсеместная популярность идеи laissez-faire не мешала частному бизнесу периодически обращаться за помощью к американскому государству. К примеру, в 19 веке, во время железнодорожного бума, компании, действующие на этом рынке, получали государственные гранты и субсидии. С начала 20 века государственную помощь — в том или ином виде — получают американские фермеры. В 1930-е годы, борясь с Великой Депрессией, президент Франклин Рузвельт стал инициатором принятия многих законов, которые кардинально усилили возможности влияния государства на экономику.
Мы предлагаем три примера того, как федеральные власти США помогали различным компаниям выйти из кризиса.

СПАСЕН�Е ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГ�
В 1970 году железнодорожная компания Penn Central Railroad, которая оказалась на грани банкротства, обратилась к Федеральной Резервной Системе СШАFederal Reserve System (выполняет функции центрального банка) с просьбой о помощи. Менеджмент компании, которая контролировала большую часть линий в восточной — наиболее густонаселенной — части США, аргументировал, что ее крах нанесет тяжелый удар по национальной транспортной системе США, что негативно отразится на экономике и обороноспособности страны. Федеральная Резервная Система и Администрация Ричарда Никсона приняли эту аргументацию и согласились оказать компании финансовую помощь, однако Конгресс США заблокировал этот проект. В результате, Penn Central Railroad объявила о банкротстве, что подразумевало остановку ею выплат по кредитам. Это было крупнейшее на тот момент банкротство в истории США — оно угрожало существованию многих банков США, которые щедро кредитовали железнодорожников. Кроме того, обвалились акции и иных железнодорожных фирм, которые начали испытывать сложности с кредитами.
В этой ситуации федеральные власти решились вмешаться. Федеральная Резервная Система гарантировала пострадавшим банкам, что предоставит им необходимые финансовые резервы (в общей сложности на эти цели был выделено $676.3 млн.). Кроме того, была проведена национализация железнодорожного бизнеса — Penn Central Railroad и несколько более мелких компаний были слиты воедино, а на их базе была образованы новые структуры: государственная компания Amtrak взяла на себя операции по перевозке пассажиров, а компания Conrail получила иную часть бизнеса Penn Central Railroad — грузовые перевозки. Эти операции вкупе обошлись федеральному бюджету примерно в $19.3 млрд. (в ценах 2008 года). Conrail, который стал прибыльным в 1981 году, был продан частным инвесторам в 1987-м — в результате этой сделки в федеральный бюджет вернулось около $3.7 млрд. Amtrak до сих пор остается государственным и успешно перевозит пассажиров, однако все время балансирует на грани рентабельности и периодически получает бюджетные дотации.

СПАСЕН�Е ПРО�ЗВОД�ТЕЛЯ САМОЛЕТОВ
В 1971 году за помощью к государству обратилась известная корпорация Lockheed, производящая военные и гражданские самолеты. Lockheed доказывала, что причиной ее проблем была череда неприятных случайностей. В частности, проект разработки нового пассажирского самолета TriStar, на который было потрачено более $900 млн., оказался под угрозой срыва, поскольку проблемы испытал поставщик двигателей — британский Rolls-Royce. Банки отказались предоставить Lockheed новые кредиты, покуда не будут погашены старые. Менеджеры Lockheed доказывали, что крах фирмы нанесет тяжелый удар обороноспособности США и оставит без работы более 60 тыс. человек.
Немедленно появились аргументы и противников оказания этой помощи. Кроме традиционных аргументов о пагубности подобных действий для свободной конкуренции, они указывали, что у Lockheed мало шансов выплыть с помощью TriStar, поскольку компания-конкурент (McDonnell Douglas) уже выпустила его аналог — самолет DC-10, то есть больших заказов на TriStar ожидать не стоит.
Тем не менее, Конгресс США пришел на помощь Lockheed. Он принял закон (называется Emergency Loan Guarantee Act), который сделал возможным получение финансовых гарантий государства любому крупному бизнесу, оказавшемуся в критической ситуации. Lockheed оказался первым получателем бюджетных средств в рамках этого закона. В общей сложности, он получил около $1.4 млрд. (в ценах 2008 года). К 1977 году он вернул долги государству, которое заработало на этой операции около $112. млн.
Лайнер TriStar (более известен как L-1011) удалось запустить в производство. До 1984 года было выпущено 250 таких самолетов — намного ниже ожидаемого. После этого фиаско Lockheed перестал выпускать пассажирские самолеты. В 1995 году Lockheed слился с компанией Martin Marietta — ныне он известен под названием Lockheed Martin.

СПАСЕН�Е ПРО�ЗВОД�ТЕЛЯ АВТОМОБ�ЛЕЙ
В 1979 году одна из компаний «Большой Тройки» детройтских автопроизводителей — Chrysler — объявила о рекордных убытках ($1.1млрд.). Chrysler обратился за помощью к государству и, одновременно, сделал еще один важный шаг — привлек на должность руководителя компании Ли Якоку, который до этого руководил другим автогигантом (Ford). Якока, прославившийся не только благодаря своим менеджерским, но и ораторским талантам, смог приобрести симпатии американцев и выиграл битву за голоса конгрессменов. Стоит заметить, что просьба Chrysler вызвала бурные протесты. Глава другого члена «большой тройки» General Motors Томас Мерфи заявил, что «помощь Chrysler — это вызов философии Америки».
В 1980 году Конгресс США принял специальный закон (Chrysler Loan Guarantee Act), в рамках которого гибнущий автогигант получил $1.5 млрд. (примерно $4 млрд. в ценах 2008 года) в качестве кредитов, кроме того, его обязали получить частных кредитов на общую сумму в $2 млрд. Бюджетные деньги не были перечислены до тех пор, пока Chrysler не достиг соглашений со всеми заинтересованными сторонами: кредиторами, профсоюзами, поставщиками, дилерами и пр.
Государственная помощь помогла автогиганту выйти из клинча. Компания выжила благодаря тому, что смогла вывести на рынок несколько принципиально новых моделей, в том числе, первый в истории минивэн и первые американские переднеприводные малолитражки. Кроме того, Пентагон заказал у Chrysler большую партию грузовиков.
В 1983 году Chrysler выплатил свои долги государству — на 7 лет раньше изначально установленного срока. Кроме того, Chrysler выкупил акции, находившиеся в собственности США: за счет того, что после оздоровления компании акции выросли в цене, бюджет США на этой сделке выиграл $660 млн.
В 1998 году германский концерн Daimler-Benz купил Chrysler, в результате чего была образована компания DaimlerChrysler. В 2007 году Chrysler вновь был продан, причем с большими потерями для Daimler-Benz. Новым владельцем прославленной компании стала корпорация Cerberus. До сих пор Chrysler остается самой слабой компанией, входящей в «Большую Тройку».

Washington ProFile