САМУРА� ПРОТ�В КОВБОЕВ

Одной из причин проблем «Большой Тройки» стала конкуренция с японскими автомобилестроителями.

В 1958 году лишь 8% автомобилей, купленных американцами, были иностранными. Половина продаж пришлась на легендарную модель Volkswagen Beetle. Однако уже в 1960 году американские компании перестали быть законодателями мод мирового автомобилестроения — производство автомобилей начало резко снижаться, и по объемам производства американцев обошли европейские конкуренты. В 1964 году прекратили производство легендарные американские фирмы — Studebaker и Packard.
В 1970-е годы казалось, что дни американского автопрома сочтены. Причем его «могильщиками» стали не европейцы, а новички на этом рынке — японцы, буквально завалившие американский рынок недорогими и экономичными автомобилями. Экономичность автомобиля для американцев тогда стала во главу угла. Дело в том, что в 1973 году разразился мировой энергетический кризис. Тогда арабские страны — экспортеры нефти — ввели эмбарго на поставку нефти в США и Западную Европу в знак протеста, против поддержки ими �зраиля.
Любопытно, что японские автомобилестроительные компании начинали конкурентную борьбу с американцами почти с «чистого листа». Взлет японского автопрома начался лишь в 1950-е годы, когда в стране была принята экономическая концепция создания массового «народного автомобиля», и автомобильные компании получили серьезные льготы от правительства Японии. По данным Ассоциации Американских Производителей АвтомобилейAmerican Automobile Manufacturers Association, в 1950 году США производили почти 76% автомобилей мира, а японцы — менее 1%. Однако это не помешало японским компаниям уже в 1970-е годы провести успешную интервенцию на внутренний рынок США.
В 1978 году японские машины составили половину всего автомобильного импорта в США. Американские компании оказались в крайне тяжелом положении, что привело к рецессии во всей экономике. Тогда всерьез обсуждалась возможность «закрытия» внутреннего рынка США для иностранных конкурентов. Однако эти меры не были приняты. Правительство США лишь предоставило льготные кредиты компании Сhrysler, оказавшейся на грани банкротства.
В 1980 году Япония стала крупнейшим мировым производителем автомобилей — она произвела 11 млн. машин из 38.6 млн., выпущенных всеми странами. В США японские компании захватили почти треть американского рынка автомобилей — производители США выпустили 6.6 млн. машин, а японские компании ввезли почти 2 млн. 1986 год компания Ford — многолетний лидер мирового автомобилестроения — закончила с рекордными убытками. Это стало «последней каплей», заставившей американские компании изменить свою позицию, провести модернизацию производства и обновить систему сбыта и обслуживания своих машин. В 1987 году закрылась еще одна американская «легенда» — компания American Motors, выпускавшая автомобили Jeep, которую не спасли даже крупные военные заказы. Рухнувшего гиганта поглотила корпорация Сhrysler.
Американские компании смогли переломить ситуацию в свою пользу лишь к началу 1990-х годов и вернули Соединенным Штатам мировое лидерство в автомобилестроении. Причиной этого, в частности, стал рост инвестиций в автомобильное производство, составивший $89 млрд. за период с 1976 по 1984 год. Кроме того, свою роль сыграли и льготные условия инвестирования в экономику США. В результате, в 1990 году 11% автомобилей, продаваемых в США иностранными компаниями, собирались на американских заводах. В частности, свое производство в США открыли Toyota и Nissan. Тем не менее, в 2000 году под контролем японцев осталось 9.8% рынка США (21.2% в 1980 году).
Однако успехи американских автомобилестроителей оказались недолговечными. В 2003 году произошло знаковое событие: Toyota обошла General Motors в гонке за звание крупнейшего автопроизводителя мира, прежде всего, за счет вывода инновационных моделей — к примеру, «хитом» продаж в США стал «гибридный» Toyota Prius, обладающий и бензиновым и электродвигателем, что обеспечивает его высокую экономичность. General Motors ныне делает ставку на массовое производство электромобиля Chevrolet Volt, которое должно стартовать в 2010 году. Однако в начале 1990-х та же компания вывела на рынок другой электромобиль EV1, который покупатели нашли крайне удачным — тем не менее, эта модель была снята с производства, поскольку General Motors (как понятно теперь — ошибочно) сделала ставку на неэкономичные внедорожники и седаны.
Показательно, как обстояли дела «Большой Тройки» в последнем докризисном году. В мае 2007 года General Motors контролировал 23.8% рынка США, в мае 2008-го — 19.3%. Аналогичным образом сокращались продажи Ford (с 16.5% до 15.4%) и Chrysler (с 12.8% до 10.7%). Освободившуюся нишу заполняли иностранные производители, прежде всего, японские. Так, в 2007 году Toyota контролировала 17.2% рынка, а через год — 18.4%, доля Honda выросла с 9.3% до 12%, Nissan — с 6% до 7.2% и т.д.
В 2007 году General Motors продала 9.37 млн. автомобилей и потеряла на этом $38.7 млрд. — Toyota продала столько же машин, но получила прибыль в размере $17.1 млрд. За счет продажи одной машины Toyota, в среднем, получает прибыль в $1.8 тыс., General Motors теряет $4.1 тыс. Продажи 2007 года были одними из лучших за столетнюю историю General Motors, однако убытки были также рекордными.

Washington ProFile