ПОЛЁТ ПО НАПРАВЛЕН�Ю К ВЕЧНОСТ�

Валентин БЕЛЕНЬК�Й, г.Арад

Читателям газеты моя фамилия ничего не скажет, поэтому прошу разрешения представиться. Я — Валентин Беленький — в прошлом профессиональный лётчик. Окончил Оренбургское лётное училище в 1957 году в одном потоке с Юрием Гагариным. После выпуска из училища я получил назначение в Белоруссию. А Юрий Алексеевич — в Североморск, то есть после 1957 года я видел его только на телеэкранах. Последний раз я был в родном училище в 1982 году — на 25-летии гагаринского выпуска. Тогда нас собралось 48 человек из 104-х, окончивших училище одновременно с Гагариным. Начальник политотдела училища, открывая официальную часть встречи, назвал фамилии 33 выпускников нашего потока (каждый третий), которые больше никогда не приедут на такую встречу друзей. Они или погибли при исполнении служебных обязанностей, или умерли от профессиональных заболеваний. С тех прошло 26 лет, и этот список, конечно удлинился. Когда-нибудь я напишу, если не книжку, то статью «Курсант Юрий Гагарин». А сегодня у меня задача совсем другая, я хочу высказаться на тему о том, как недопустимо писать о Юрии Гагарине. Поводом для такого намерения послужила статья Владимира Бердникова «Тайна без срока давности», напечатанная в российской газете Секретные материалы № 22 (2008 год) и затем перепечатанная несколькими израильскими изданиями.
В. Бердников процитировал Германа Титова, который в одном из интервью, отвечая на вопрос о якобы недостаточной лётной квалификации генерал-майора Гагарина и полковника Серёгина, высказался так: «Это, извините меня, говорят люди, которые «ни уха ни рыла». Эту оценку нужно применить к самому Бердникову. Никто не требует от журналиста, чтобы он одинаково хорошо разбирался в особенностях всех на свете профессий. Сегодня он пишет о космонавтах, а завтра о хлебо-булочных изделиях. Но, если уж ты написал что-то на незнакомую тебе тему, то перед публикацией покажи текст специалисту. Не обязательно доктору соответствующих наук, покажи кому-нибудь рядовому. �наче над тобой люди будут смеяться.
Давайте вместе посмеёмся над Владимиром Бердниковым.
Анализируя причины гагаринской авиакатастрофы, он в частности пишет: «Не работал наземный радиовысотомер».
Наземных радиовысотомером никогда не было и сегодня нет. Есть самолётный радиовысотомер, который показывает истинную высоту полёта от 0 до1200 метров. �стинной высота называется в отличие от барометрической высоты и высоты над уровнем моря. Но этот высотомер в самолёте Гагарина работал.
«Группа руководства полётами на предварительной подготовке к полётам не присутствовала».
А кто сказал, что кто-нибудь из руководства там должен присутствовать? Это сколько же надо руководства, чтобы везде присутствовать. Если, скажем, командир авиадивизии должен присутствовать перед каждым полётом каждого командира полка, то, сколько потребуется командиров дивизий? Предварительная подготовка производится накануне, а предполётная за час до вылета, а лётчиков много — и что везде и всюду присутствовать?
«Руководитель полётов не был проинформирован о пролёте через зону самолёта-истребителя с другого аэродрома». � дальше говорится о том, что в зоне, где находился Гагарин, одновременно были три других самолёта. Так сколько же было самолётов в зоне? � если они были, как можно себе представить, что руководитель полётов о них не знал?
При попадании самолёта Миг-15 в струю от работающего двигателя другого самолёта (на расстоянии 800 метров и ближе) он становится неуправляемым и норовит свалиться в штопор. Версию о такой причине катастрофы выдвинул космонавт А. Леонов. Но в материалах расследования ничего подобного нет.
«О том, что в организации полётов на аэродроме Чкаловский есть серьёзные недостатки, отмечалось ещё в решении ЦК КПСС в 1958 году. Уж, если с аэродромом Чкаловский разбирался ЦК, то там дела шли не плохо, а очень плохо».
Что можно сказать? Что решение ЦК КПСС 10-летней давности ни о чём решительно не говорит. Если бы в 1958 году под проверку попал не Чкаловский, а любой другой из 1000 аэродромов, решение ЦК было точно таким же, если не считать деталей и фамилий. Я пережил не одну и не две комиссии ЦК КПСС и знаю, как это делалось. В ЦК назначался председатель комиссии из числа его третьестепенных членов, а затем в эту комиссию привлекались специалисты, которые был коллегами тех, кого предстояло проверять. Но эти коллеги, чтобы оправдать оказанное доверие, старались казаться святее римского папы. У них было стремление каждую мелочь возводить в 10-ю степень.
Сам председатель сидел в парткоме и читал протоколы партсобраний и заседаний парткома, где коммунисты говорили о собственных недостатках. В протоколах председатель получал материал для наводки, и посылал членов комиссии туда, где, по мнению выступающего на партсобрании, было неблагополучно. Затем писался акт проверки и проект решения ЦК КПСС, под которым ставил свою подпись один из секретарей ЦК. Если в полку, которым командовал полковник Серёгин, проходили лётную подготовку космонавты, он не мог быть самым плохим. Он мог быть только лучшим, иначе космонавты летали бы совсем в другом полку.
В. Бердников ссылается на неизвестно откуда взятое высказывание генерала Каманина: «Я приказал генералу Кузнецову лично проверить подготовку Гагарина к полёту и выпускать его в самостоятельный полёт только с моего личного разрешения». Во-первых, полёт, о котором идёт речь, не был самостоятельным. А во-вторых, давно не летающий генерал Каманин не имел юридического права давать или не давать разрешения на конкретный полёт. � полковнику Серёгину, который лично проверял технику пилотирования пилота Гагарина, ничьих разрешений не требовалось.
Вот обвинения, которые адресованы полковнику Серёгину:
«В самолёте не оказалось полётного листа, был разрешён вылет с подвесными баками, которые ухудшают аэродинамику самолёта, был разрешён полёт в более сложных метеоусловиях, чем предусматривалось заданием, не проконтролировал лично подготовку полёта и фактическую подготовленность Гагарина».
Сомнительно, что экипаж не взял в полёт полётный лист, где пишется задание на полёт. Но даже, если этот лист был забыт, допустим в штурманской комнате или у метеорологов, это не значит, что экипаж не знал своего задания, что безответственно утверждает автор статьи.
Полёт в зону с подвесными баками допускается, если предполагается выполнение простого пилотажа. Как известно, в этом полёте высший пилотаж выполнять не требовалось, поэтому подвесные баки не могли помешать.
Про сложные метеоусловия. Если нижняя кромка облаков 400-450 метров — это простые метеоусловия. Даже Гагарин с его мизерным налётом 248 часов имел право выполнять в таких метеоусловиях самостоятельные полёты. Но на борту самолёта находился летчик экстра класса Владимир Серёгин и погодный минимум определялся по Серёгину, то есть это давало право экипажу выполнять полёты при значительно худших метеоусловиях.
Фактическую подготовленность Гагарина» как раз и должен был проверить Серёгин в полёте. Полагаю, что после полёта в зону, Гагарин должен был выполнить несколько полётов по кругу, для отработки взлёта и посадки, и, если были бы показаны хорошие результаты (что сомнительно, в связи с большим перерывом в лётной работе), Серёгин допустил бы его к самостоятельным полётам на самолёте МиГ-15 бис.
Начальник службы безопасности полётов генерал Куликов (эту должность обычно занимают бывшие лётчики), по словам В. Бортникова, высказался так: «Гагарина с натяжкой можно было бы отнести по наличию практики к уровню бесклассных выпускников лётного училища». Это конечно, правда. Но дальше!
«Не имею права трогать святое — его (Серёгина) фронтовую практику, но, будучи командиром полка, сам он не очень-то был готов к инструкторским полётам». Это ложь в пятой авиационной степени.
Прежде, чем летчика назначат на должность командира авиаполка, он проходит несколько не каждому доступных ступенек: командир звена, зам. командира эскадрильи, командир эскадрильи, зам. командира полка. Чтобы подняться только на первую ступеньку, он должен был получить полную программу подготовки к инструкторским полётам, то есть должен был не только безукоризненно летать сам, но и уметь обучать этому других.
Даже кавалерист, обучающий других искусству верховой езды, должен иметь набор вполне определённых навыков. А мы говорим и пишем об истребительной авиации.
Есть момент, и я об этом обязан честно сказать, когда я полностью согласен с В. Бортниковым. Этот момент связан с тем, что Ю.Гагарину по блату было присвоено звание лётчика 1-го класса.
Это подхалимское присвоение грубо нарушало действующий в авиации порядок, потому что это не почетное звание, а звание, определяющее уровень профессионального мастерства. В боевом полку, в котором я проходил службу, было 56 лётчиков. �з них 1-й класс имели только трое: командир полка — Герой Советского Союза, всю войну пролетавший на штурмовике и два командира эскадрильи — один 4 года воевал с немцами, 2-й воевал в Корее. Я, например, получил звание пилота 1-го класса после 23 лет лётной работы, имея 9000 часов налёта.
«Согласно требованиям НПП (наставление по производству полётов), максимальный перерыв в полётах для лётчика 3-го класса на одноместном самолёте не должен превышать 1,5 месяца, а на самолётах с двойным управлением не более 3-х месяцев». Была бы какая-то логика, если было бы написано наоборот. Думаю, что автор не углублялся в НПП дальше обложки. На самом деле, лётчик 3-го класса не может быть допущен к полётам на одноместном самолёте (на двухместных самолётах летают только с инструктором) при перерыве не более месяца, 2-го класса — 3 месяца и 1-го класса — 6 месяцев. Но о самостоятельных полётах Гагарина в тот роковой день говорить было рано.
Рассуждения автора статьи о ресурсах самолёта и двигателя критики не выдерживают. Он утверждает, что потерпевший катастрофу самолёт находился на выработке 50% межремонтного ресурса, а двигатель — 65%. Ну и что? Это означает, что самолёт и двигатель можно было использовать для полётов ещё значительное время. Даже, если бы межремонтный срок истёк, это ещё не значит, что самолёт и двигатель не исправны. Конечно, после выработки ресурса, на этом самолёте старались не летать из боязни. Не из боязни, что самолёт упадёт, а из боязни начальственного гнева.
� наоборот, двигатель, или какая то из самолётных систем отдавались в ремонт до истечения ресурса, если появлялись признаки технических неисправностей. Должен сказать, что за время моих полётов на самолёте Миг-15 в училище и в боевом полку ни одного случая отказа двигателя не было.
«Датчики температуры двигателя самолёта были на нуле, что даёт повод ещё для одной версии — «заглохание двигателя».
Вообще-то в авиационных документах пишут — отказ двигателя. � датчик не мог быть на нуле, на нуле мог быть указатель температуры. Но не в этом дело. Даже, если бы двигатель отказал, за несколько минут падения, его температура не опустилась бы до нуля. Если она опустилась до нуля, это означает, что за несколько часов, пока самолёт искали, двигатель остыл и приобрёл температуру окружающей среды, хотя очень сомнительно, что после подобной катастрофы в пилотской кабине приборы остались целыми.
«Кран герметизации кабины Гагарина не был закрыт до конца, и экипаж летал в незагерметизированной кабине, что дало повод предположить, что причина катастрофы — потеря работоспособности экипажа от аэродинамического удара». � далее.
« …в списке виновных — техник, который не до конца закрыл кран герметизации кабины».
Хочу сразу реабилитировать техника, который не мог закрыть или не закрыть этот кран, потому что кран находится в кабине, и его закрытие производится после закрытия фонаря поворотом рукоятки вправо на 15 градусов. При этом герметизируются сразу обе кабины. � если по какой-то причине лётчик забыл это сделать, то при выруливании на старт замки фонаря будут так стучать, что волей-неволей кран придётся повернуть. Что автор понимал под аэродинамическим ударом, сообразить не могу.
«Вылетев в сложных метеоусловиях, между двумя слоями облачности при выполнении виражей Гагарин потерял ориентировку, что для лётчика 3-го класса не зазорно, и, как требует НПП, прекратил выполнение задания и запросил разрешение на возвращение».
Потеря ориентировки означает, что экипаж не знает своего местоположения относительно пролетаемой местности. Если бы это произошло с Гагариным, то полковник Серёгин ему бы это место подсказал. Но могли ли они существенно удалиться от зоны за несколько минут виражей? Возможно, речь идёт о потере пространственного положения самолёта. Но сзади сидел лётчик 1-го класса Серёгин, что абсолютно исключает такую возможность.
Выполнение элементов простого пилотажа между двумя слоями облачности является делом несложным и его можно не драматизировать. Но далее В. Бортников пишет нечто совсем невообразимое: «Пытаясь определиться на местности, он пикированием пробивает нижний слой облачности, рассчитывая выйти из облаков на высоте 900 метров, что достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт. Фактически высота нижней кромки облачности оказалась 400-450 метров. Для выхода в горизонтальный полёт ему не хватило 250 метров высоты и 2 секунды полёта».
Другими словами, самолёт снижался со скоростью125 метров в секунду. В кабине самолёта установлен вариометр — прибор, показывающий вертикальную скорость снижения или набора высоты.
Максимальная цифра на его шкале 75 м/сек. Такую скорость можно представить себе только теоретически, если самолёт падает по вертикали. � то я сомневаюсь, что специалисты по аэродинамике со мной согласятся. А скорость 125м/сек. может появиться только в воображении очень удалённого от авиации человека.
Когда при заходе на посадку скорость снижения 5-7 метров в секунду, и то уши закладывает. А 150 м/сек. не выдержат даже те уши, на которых висит лапша от В. Бортникова. Само пикирование с целью восстановления ориентировки выглядит совершенно неправдоподобно. Его можно представить себе во времена лётчика Нестерова. Во времена лётчика Чкалова это уже считалось воздушным хулиганством. А во времена лётчика Гагарина, да ещё в московской зоне, когда на разных эшелонах в воздухе находится одновременно множество военных и гражданских самолётов и вертолётов, такое может устроить только дебил. Если считать, что между двумя соседними эшелонами должно быть 300 метров, то самолёт Гагарина при пикировании должен был пересечь 22 эшелона. Но у кого повернётся язык сказать, что генерал Гагарин и полковник Серёгин были дебилами?
Далее цитируется совершенно бредовая мысль генерала Куликова, о том, что «…на самолёте УТ� МиГ-15 в кабине лётчика инструктора была демонтирована ручка управления самолётом для удобства отработки катапультирования. Получается, что с Гагариным летел не лётчик инструктор, а пассажир Серёгин, который не мог исправить ошибки Гагарина в пилотировании, если они были».
Если ручка мешает катапультированию, почему бы её заодно не демонтировать и в передней кабине.
Должен сказать, что компоновка кабины выполнена таким образом, что ничто не может помешать безопасному катапультированию.
Но даже не в этом дело. Полковник Серёгин был серьёзным и ответственным человеком. Причём, его ответственность в этот день очень сильно возрастала, потому что его подопечным был 1-й космонавт планеты. Зная его недостаточную летную подготовку, нужно было быть самоубийцей, чтобы вылететь без ручки управления в задней кабине. То есть, утверждение генерала Куликова, если оно существовало, — это ложь, которая даже не нуждается в опровержении.
За 33 года своей лётной работы я провёл в воздухе 15 тысяч часов и похоронил многих друзей. Поэтому я знаю, о чём говорю. А Владимир Бортников не знает.