ПРОЕКТ МЕЖКОНТ�НЕНТАЛЬНОЙ НАЗЕМНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СВЯЗ� АМЕР�К� � АЗ�� НА ОСНОВЕ СТРАТЕГ�ЧЕСКОГО ПАРТНЁРСТВА ПРОМЫШЛЕННО РАЗВ�ТЫХ СТРАН

К ВСТРЕЧЕ ПРЕЗ�ДЕНТОВ РОСС�� � США

Крейнис З.Л., Кунцевич Ф.Б., Мюллер А., Ткачевский �.Д., Шварц М.�.

10-13 марта в Москве в рамках 6-го Международного промышленного форума GEOFORM+2009 состоялась 5-я Международная научно-практическая конференция «Геопространственные технологии и сферы их применения». Конференция проходила в преддверии знаменательной даты — 230-летия геодезического, картографического и землеустроительного образования в России. Коллектив учёных, граждан России, выступил на конференции с докладом, содержание которого предлагается читателям газеты.

Развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока нуждается в переосмыслении геопространственного положения России. Острота проблемы экономического развития регионов Дальнего Востока была предельно жёстко сформулирована научным руководителем �нститута проблем глобализации М. Делягиным при обсуждении темы «Жизненно важные проблемы народонаселения и социально-хозяйственного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока»:

«…вопрос развития Сибири и Дальнего Востока — это не просто развитие большой части России, это — вопрос существования России. Если мы будем продолжать политику, которая проводится в последние 15 лет, Россия потеряет не огромные территории с огромными природными богатствами — Россия перестанет существовать».

Потенциал транспортного развития применительно к экономическому развитию регионов Дальнего Востока и в целом для России достаточно хорошо изучен и не нуждается в дополнительном обосновании.

В 2005 году в Магадане прошло Всероссийское совещание под руководством Президента России В. Путина, где развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока названо приоритетной государственной задачей. В ранге первого вице-премьера нынешний президент Российской Федерации Д. Медведев призывал к «серьезному рывку» в развитии транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке.

Постоянно действующей рабочей группой разрабатывается концепция строительства железной дороги Якутск-Магадан с выходом к Берингову проливу. Однако в материалах Стратегии развития железных дорог это направление обозначено скороговоркой и отнесено за 2030 год. Создана государственная комиссия по развитию Дальнего Востока и Забайкалья. Принята грандиозная региональная экономическая программа. По сравнению с предыдущими версиями её финансирование увеличено в десятки раз. Однако она представляет собой набор отдельных, важных, но локальных проектов. В ней нет стержня, объединяющего экономическое развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Усилия ОАО «Российские железные дороги» сосредоточены на реализации идей транспортных коридоров на основе проекта «Север-Юг» и Транссибирской магистрали, разработанных советскими специалистами и основанных на территориальном потенциале Советского Союза. Оптимальность этих направлений в условиях постсоветского географического положения России утратила свою бесспорность.

Стратегически важное географическое положение Российской Федерации в качестве транзитной территории используется недостаточно. При правильном ориентировании территориальное положение России могло бы быть эффективно использовано в стратегическом партнёрстве с промышленно развитыми странами. Речь идёт о необходимости концентрации капитальных вложений на реализации проекта наземной транспортной связи материков Азии и Америки, где приоритет России безусловен.

Масштабность геоэкономического выигрыша от приобретения мировым сообществом наземной транспортной связи азиатского и американского материков очевидна. � дело не в том, что новая транспортная магистраль способна интенсифицировать экономическое развитие промышленно развитых стран и таких энергично развивающихся стран, как Китай, �ндия и Бразилия.

Необходимость межконтинентальной наземной транспортной связи материков диктуется угрозой, которую несёт нарастающая экологическая нагрузка на мировой воздушный и морской океаны.

�СТОР�ЧЕСКАЯ СПРАВКА
В истории межгосударственных экономических отношений не существует проекта более престижного и актуального, чем наземная межконтинентальная связь материков Азии и Америки. �спользование при этом стратегически важного географического положения России способно, по мнению западных специалистов, привлечь в развитие российской экономики многомиллиардные финансовые средства.

В начале двадцатого столетия царское правительство приняло предложение американских предпринимателей о масштабном строительстве железных дорог в Сибири общей длиной 10,7 тыс. км с подключением к Транссибирской магистрали и выходом на американский материк на условиях концессии и строительства за счёт иностранного капитала.

Решение было принято по рекомендации виднейшего экономиста России Столыпина П.А. и руководителя Департамента железных дорог Витте С.Ю.

Концессионерам на 90 лет отводилась полоса отчуждения шириной 25 километров.
В силу политических событий строить дорогу на Аляску не начали.
�стория взаимоотношений Советского Союза и США складывалась таким образом, что впору было говорить о необходимости расширения Берингова пролива.
Ситуация изменилась с образованием Российской Федерации.
В 1991 году в США была организована международная корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Raiload Group» — «Трансконтиненталь» с образованием фонда в объёме 5 млн. долларов.

Первая конференция по проблеме состоялась в 1992 году в Вашингтоне. В январе 1993 года проблема была рассмотрена в Москве на весьма представительном рабочем совещании.

Для руководства программой научно-исследовательских работ был сформирован экспертно-консультативный совет, первостепенными задачами которого были названы :
подготовка межпарламентского соглашения России, США и Канады, первый этап комплексной программы исследований и подготовка технико-экономического доклада по проекту, широкое обсуждение и экспертиза проекта.

Особо декларировалось внимание к коренным интересам местного населения и экологическим аспектам проблемы.
Прошло 14 лет.

СОВРЕМЕННОЕ СОДЕРЖАН�Е ПРОЕКТА
На конференции «Мегапроекты Востока России» в 2007 году связь континентов была представлена транспортным коридором, включающим железную дорогу, автомобильную магистраль, сверхмощную линию электропередачи, газопровод, нефтепровод и оптоволоконную линию связи. Длина тоннеля под Беринговым проливом более 100 км.
Длина магистрали (Якутск — Магадан — Анадырь — Уэлен — Фербэнкс — Форт-Нельсон) около 6-ти тысяч километров. Срок строительства 15-20 лет. Стоимость — 55-70 млрд. долларов. Срок окупаемости — 30 лет.

ТОННЕЛЬ �Л� МОСТ
�звестны проекты тоннельного и мостового перехода через Берингов пролив.
После террористического акта в США 11.09.2001 года экономической оценки вариантов становится недостаточно. Она отступает на второй план.
Первостепенным становится сравнение тоннельного и мостового перехода
* по степени возможного поражения трассы в случае террористического акта и
* по времени, которое понадобится для восстановления транспортной связи.
Если представить последствия взрыва на мосту и в тоннеле, то сравнение выглядит не в пользу тоннельного перехода. Однако во всех российских проработках тоннель рассматривается, как единственно возможный способ пересечения Берингова пролива.
Заслуживает внимания проект вантовой мостовой конструкции калифорнийской фирмы Inter-Continental Peace Bridge с более экономной длиной 83 км, состоящий из 220 пролётов по 370 метров и центрального пролёта длиной 550 метров.
По мнению разработчиков проекта, использование предварительно-напряжённых железобетонных конструкций и соответствующей техники позволило бы завершить строительство в течение 5-ти лет.

СООРУЖЕН�Е КАНАДСКОГО УЧАСТКА МЕЖКОНТ�НЕНТАЛЬНОЙ ТРАССЫ НЕВОЗМОЖНО БЕЗ ОСВОЕН�Я ПР�РОДООХРАННЫХ ТЕХНОЛОГ�Й
Правительственные учреждения, экономические институты, предприниматели и учёные двух стран России и США сошлись в едином мнении о целесообразности мощного транспортного коридора на территории Канады. Однако это намерение до сих пор не удаётся осуществить деловым кругам США. Более ста лет штат Аляска пытается реализовать проект наземной транспортной связи с сетью железных дорог США и с портами восточного побережья. Проблемы финансирования не существует.
Вопрос не решается, так как строительство железной дороги Fairbanks — Fort Nelson угрожает природной среде проживания северных народов Канады.
С тем, чтобы положить конец затянувшейся истории была создана межправительственная комиссия США и Канады. На тщательное, всестороннее изучение проблемы отводилось три года. Эпохальное решение было принято в марте 2005 года. Правительство Канады согласилось на участие в строительстве железной дороги Аляска — Британская Колумбия.
Протяженность последней трансконтинентальной железной дороги в Северной Америке должна была составить 1800 км. Стоимость строительства оценивалась в 4 млрд. долларов. Подключение, либо Форт Нельсон, либо Диз-Лейк.
Первоочередная задача — технико-экономическое обоснование проекта.
Прошло 4 года. Срок бездействия, недопустимый для деловых кругов Запада.
Казалось бы, нет препятствий. Существует решение межправительственной комиссии и решение правительства Канады. Однако о реализации многомиллиардного бизнес-проекта замолчали. Замолчали по вине сотрудников отдела науки и технологии посольства Канады в Германии (Bruno Wiest, Technology Officer, Business Development Officer, Canadian Embassy, Tel. +49-30-203 12 363 bruno.wiest@dfait-maeci.gc.ca).

Климатические условия Канады и России одинаковы. В обеих странах экологически грамотной хозяйственной деятельности и проблеме защиты окружающей природной среды уделяется первостепенное значение, поэтому сотрудников посольства Канады не могла не заинтересовать возможность строительства железной дороги в условиях Крайнего Севера без грузового автотранспорта с минимальным ущербом для окружающей природной среды. �нтерес к новым технологиям у посольских работников многократно возрос после заинтересованной реакции правительств местных регионов Канады.

�з посольства Канады в Германии в адрес руководителей провинции Юкон, штата Британская Колумбия и в Вашингтон сенатору США от штата Аляска г-ну Мурковскому (Senator Frank Murkowski) были направлены пакеты документов с описанием новых природоохранных технологий дорожного строительства.

В документах шла речь об опасности для Крайнего Севера технологий, оправданных в условиях средних широт, и о возможности минимизировать разрушение окружающей природной среды, в случае освоения новых технологий без грузового автотранспорта.
Таким образом, решение федерального правительства Канады о строительстве железной дороги Fairbanks — Fort Nelson было остановлено правительствами провинции Юкон и Британской Колумбии.

Одновременно, описание технологии сооружения магистрального трубопровода и железной дороги в одном коридоре было направлено президенту канадской железной дороги Canadian Arctic Railway.
Новой технологией исключалась перспектива транспортировки нефти в железнодорожных цистернах из штата Аляска к портам восточного побережья.
У инициаторов стройки пропал интерес к проекту.

ЭКОЛОГ�ЧЕСКОЕ УСЛОВ�Е РЕАЛ�ЗАЦ�� ПРОЕКТА МЕЖКОНТ�НЕНТАЛЬНОГО СТРО�ТЕЛЬСТВА.
В настоящее время проект железной дороги Fairbanks-Fort Nelson можно вернуть к жизни только как составную часть межконтинентальной трассы Евразия — Америка. Однако, для реализации канадской части межконтинентального проекта необходимы аргументы экологически безопасного строительства.
Природоохранные технологии известны специалистам России по материалам научно-технических конференций в 2004 году в Московском, в 2008 году в Санкт-Петербургском университетах железнодорожного транспорта, в 2008 году в Пермском техническом университете и по материалам Форума Сибирского отделения РАН в Томске в 2005 году.
Возможность и целесообразность реализации новых технологий подтверждена мнением Союза инженеров железных дорог Германии (журнал «Der Eisenbahningenieur», цикл статей №№ 3, 4, 9, 11/2004, № 4/2005, № 11/2006, № 3/2009).
Освоение новых технологий позволяет
* минимизировать территорию, отводимую для строительства и
* минимизировать разрушительное воздействие стройки на окружающую природу.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ НОВОСТРОЙК� РОСС��, В КАЧЕСТВЕ ПОЛ�ГОНА ОТРАБОТК� ПР�РОДООХРАННЫХ ТЕХНОЛОГ�Й
В настоящее время осуществляется проектирование железных дорог «Адлер-Красная поляна», «Курагино-Кызыл», «Карабула-Ярки» и «Обская-Полуночное».
Предстоит механизированное вторжение на территорию проживания коренных народов Севера, Сочинского заповедника и природного заповедника Ергаки в Красноярском крае.
К сожалению, при оформлении средств �нвестиционного фонда для участия в финансировании новостроек не были сформулированы Задания на проектирование, определяющие необходимость освоения новых технологий, способных вывести Россию на уровень, превышающий уровень промышленно развитых стран.

�сходя из интересов северных регионов, российские строители должны освоить процесс экологически безопасного строительства.

Федеральному агентству железнодорожного транспорта, наделённому функцией контроля за расходованием средств �нвестфонда, необходимо откорректировать выданные Задания на проектирование железных дорог с учётом природоохранных технологий и сформулировать условия конкурсного отбора генподрядной строительной организации, способной работать с минимальным ущербом для окружающей природной среды.
Речь идёт о реализации не имеющих аналога в мировой практике технологий
– сооружения магистралей различного назначения в едином транспортном коридоре,
– сооружения грунтовых насыпей в геотекстильных оболочках,
– сооружения железной дороги без грузового автотранспорта и без промежуточного складирования грунта,
– сооружения железнодорожного пути с железобетонными шпалами,
– сооружения железнодорожного пути на сплошном железобетонном основании,
– сооружения вторых путей поездной возкой без занятия действующего перегона для выгрузки грунта.
– сооружения грунтовых насыпей автомобильными поездами на комбинированном ходу взамен организации строительства на основе использования дискретных автосамосвалов, в том числе для насыпей, усиленных неткаными материалами.

Задания конкурсного отбора должны быть сформулированы так, чтобы права генподрядчика получила организация, способная организовать работы на современном уровне на территории России и в перспективе на территории США и Канады.

ВОПРОС, ТРЕБУЮЩ�Й РЕШЕН�Я НА УРОВНЕ АДМ�Н�СТРАЦ�Й ПРЕЗ�ДЕНТА � ПРЕМЬЕР-М�Н�СТРА РОСС��
Проблемы транспортной оторванности регионов Дальнего Востока от центра страны и привлечения в экономику страны миллиардных инвестиций нуждаются в радикальной мере — необходимо реализовать решение, принятое царским правительством России.
На территории Восточной Сибири и Дальнего Востока необходим транспортный коридор на основе международной концессии.
Необходим анализ архивных материалов и решение руководства Российской Федерации.

ЗАКЛЮЧЕН�Е
Стратегическое партнёрство в качестве основы межгосударственных отношений используется в настоящее время, как инструмент решения политических задач.
В эпоху глобализации стратегическое партнёрство приобретает значительно больший потенциал применительно к решению межгосударственных экономических проблем.
Проблема наземной транспортной связи материков и межконтинентального строительства должна стать предметом рассмотрения предстоящей встречи президентов России и США.
Россия может предложить мировому сообществу не только глобальное по масштабу решение проблемы, но и пакет природоохранных технологий сооружения линейных объектов на территории природных заповедников и в регионах Крайнего Севера.

РћР‘ РђР’РўРћР РђРҐ.
Крейнис Зосим Львович, Профессор, доктор технических наук, (г. Лейпциг) консультант (железнодорожный путь)

Кунцевич Феликс Борисович, Консультант (технология сооружения (г. Потсдам) верхнего строения пути)

Мюллер Арнд, Руководитель инженерного бюро (г. Берлин) Arnd.Mueller@db-international.de

Ткачевский �горь Дмитриевич, Кандидат технических наук, (г. Москва) консультант (технология сооружения нижнего строения пути)

Шварц Михаил �ехильевич, Доктор технических наук, (г. Потсдам), консультант (технология сооружения магистральных трубопроводов)