НУЖНЫ �Л� НЕТ АВТОПРО�ЗВОД�ТЕЛ�?

НА ЭТОТ ВОПРОС �ЩУТ ОТВЕТ ЭКСПЕРТЫ � ВСЕ ЖЕЛАЮЩ�Е НА САЙТЕ THE NEW YORK TIMES

Chrysler — банкрот. Судьба General Motors неизвестна. Американские налогоплательщики тратят бешеные деньги на спасение местных автопроизводителей. Стоит ли овчинка выделки? Об этом задумались даже в The New York Times, газете, которая обычно с энтузиазмом поддерживает любое вмешательство государства в дела экономики. На сайте NYT представлен широкий спектр мнений о том, нужна ли Америке собственная автомобильная промышленность.

ДЕМАГОГ�Я
Роджер Симмермейкер, профсоюзный деятель и апостол патриотического потребления, считает, что отечественные компании берут на работу больше американцев, содержат больше пенсионеров и платят больше налогов в американскую казну, чем компании, работающие в Америке, но принадлежащие иностранцам. Он пишет, что в 2004 году GM потратила на медицинское обслуживание своих сотрудников и пенсионеров 5,2 млрд. долларов и американский народ должен быть ей за это благодарен.
По мнению Симмермейкера, если на рынке останутся одни иностранцы, они повысят цены и понизят качество. Хуже того — они могут закрыть свои заводы в Америке за бесперспективностью. Ведь иностранные автоконцерны не чувствуют никакой ответственности перед Америкой и ее народом. «Мы не можем считать себя суверенным государством, пока наша индустрия принадлежит иностранцам, — полагает этот ура-патриот. — Если ты американец, то должен ездить на американской машине». Звучит знакомо, не правда ли?
Профессор Харли Шейкен, специалист по рынку труда и профсоюзам, считает, что американская автоиндустрия еще не умерла и порох в пороховницах у «большой тройки» — Ford, Chrysler и GM — все-таки есть. Даже несчастный банкрот Chrysler и тот экспериментирует с электромобилями. Шейкен признает, что предприятия иностранных автопроизводителей необходимы стране, однако, на его взгляд, они гораздо меньше связаны с местными поставщиками и ремонтными фирмами, чем отечественные компании. Он призывает США равняться на китайцев, которые упорно создают свою собственную автомобильную промышленность. Если отечественное автопроизводство умрет, утверждает Шейкен, Америка навсегда утратит лидерство в этой ключевой отрасли. С его точки зрения, колоссальные суммы, потраченные государством на спасение GM и Chrysler, — это не выброшенные деньги, а инвестиции. Надо отдать Шейкену должное — у него не хватает наглости назвать эти 19 млрд. налогоплательщицких долларов инвестициями в производство: он называет их «инвестициями в рабочие места и развитие местных общин».

РАБОЧ�Е МЕСТА — ВОТ ЧТО ВАЖНО
Роберт Рейч, министр труда в кабинете Клинтона, считает, что автомобильная промышленность Соединенным Штатам нужна, но кому принадлежат американские автозаводы и как они называются, совершенно неважно. Главное — рабочие места. Ведь рабочие места в автопроме — не простые, а золотые. Там работники получают больше, чем в других отраслях, а кроме того, могут рассчитывать на значительный социальный пакет. «Американская автомобильная индустрия и «большая тройка» — это не одно и то же, — напоминает Рейч. — Что такое американская автомобильная промышленность? Это американцы, которые делают автомобили».
На автозаводах, принадлежащих иностранным компаниям, работают сотни тысяч американцев. Доля тех, кто работает на заводах «большой тройки», снижается уже давно. Вне зависимости от того, будет ли правительство спасать отечественных производителей, отмечает Рейч, очень скоро наступит день, когда большинство рабочих, занятых в автомобильной промышленности, будет работать на предприятиях, принадлежащих неамериканским компаниям.
Рейч обращает внимание на то, что глобализация стирает грани между отечественным и иностранным производителем. Он приводит пример: в Pontiac G8, собранном на австралийском заводе корпорации GM для продажи в Америке, содержится гораздо меньше труда американцев, чем в BMW X5, произведенном в США.
Бывшего министра труда возмущает, что американский народ тратит миллиарды на так называемую реструктуризацию GM и Chrysler. Фактически американцы дают деньги своим автогигантам на то, чтобы они проводили массовые увольнения и снижали заработную плату оставшимся рабочим. Рейч не против помощи автомобильной промышленности, но целью помощи должно быть сохранение рабочих мест на автозаводах. Как называется завод — GM или Toyota, не имеет значения.

СЛУШАЙТЕ С�ГНАЛЫ РЫНКА
Профессор Гарварда Роберт Лоуренс считает, что игнорировать сигналы, которые подает нам рынок, очень опасно. Стране следует производить только те товары и услуги, которые конкурентоспособны на мировом рынке. Те товары и услуги, которые лучше и дешевле у иностранцев, разумнее и выгоднее импортировать. Лоуренс напоминает, что США уже закупают за рубежом большую часть одежды, обуви и потребительской электроники. Если бы эти вещи производили внутри страны, они обходились бы потребителю дороже при том же качестве. Когда какие-то отрасли теряют свои сравнительные преимущества — например, как легкая промышленность в США, — это высвобождает капитал и рабочие руки. В результате эти ценные ресурсы, которых всегда не хватает, становится можно использовать в других, действительно конкурентоспособных секторах.
Но действительно ли американская автоиндустрия неконкурентоспособна и должна умереть? Нет, говорит Лоуренс. �ностранные автоконцерны доказали, что в США можно производить прекрасные конкурентоспособные машины. Проблема не в конкурентоспособности американской автомобильной промышленности, а в неконкурентоспособности отечественных производителей.
Если отечественные производители способны выйти на мировой уровень, то при прочих равных, полагает Лоуренс, они полезнее Америке, чем иностранцы. Во-первых, прибыль американских компаний целиком остается в стране; во-вторых, наличие в городе штаб-квартиры крупной автомобильной корпорации способствует его украшению и создает дополнительные рабочие места. Но спасать отечественное производство любой ценой не стоит; это вредно и контрпродуктивно.
По мнению Лоуренса, в сложившейся ситуации можно дать несчастным автогигантам еще немного денег, но в долгосрочной перспективе их судьбу должен решать рынок.

КАКАЯ РАЗН�ЦА
Профессор Университета Джорджа Мейсона Тайлер Коэн, известный своим блогом Marginal Revolution, считает, что Ford, скорее всего, выживет, а остальные — как получится. Но, как и Роберт Рейч, он придерживается мнения, что судьба конкретных компаний — не самое главное. По-настоящему важно, например, то, что в США работают очень эффективные предприятия концерна Toyota (напомним порядка ради, что в 2008/2009 году даже Toyota, впервые в своей истории, потерпела убытки). Они дают работу многим американцам и являются частью американского автопрома.
Может показаться, пишет Коэн, что Toyota и Ford — это принципиально разные фирмы. Ведь Toyota — японская компания. Но на самом деле акции Toyota, как и большинства автопроизводителей, свободно обращаются на рынке. Любой американец может, если пожелает, подкупить себе акций Toyota и сделать ее тем самым более «отечественной».
Если патриоты американского автопрома не скупают акции Toyota, это значит, что на самом деле им всё равно. Люди, пишет Коэн, вообще редко покупают акции из патриотических соображений. Акции покупают обычно в тех случаях, когда рассчитывают на выгоду в будущем. В этом и состоит рациональное поведение.
Таким образом, если бы американцам было так важно, кому принадлежат расположенные на территории США автозаводы, они могли бы на это повлиять. Но этого не происходит. «Публичная риторика — это одно, инвестиции и потребление — другое», — делает вывод Коэн. Наше поведение в качестве инвесторов и потребителей куда более рационально, чем наше абстрактное желание поддержать отечественного производителя как такового.

Василий КОШК�Н, chaskor.ru