НА ЛЖ� НЕ ВЗЛЕТ�ШЬ

Владимир БЕККЕР

Среди множества реалий, окружающих нас в этой жизни, участвующих в ней, так или иначе влияющих на нее, есть две области, которые порой вызывают бурю эмоций, а знак их может меняться с плюса на минус и обратно чуть ли не через день. Эти две сферы человеческой деятельности — гражданская авиация и телевидение. Чего мы от них хотим? Казалось бы — все так просто — от первой надежности, а от второй — правды. Причем правды во всех жанрах — будь то простая информация или художественный телефильм. А что мы получаем в реальности?! В том — то и дело, что не всегда надежность и очень часто отсутствие правды, а иногда и заведомая ложь, отсюда и наши отрицательные эмоции.

Поскольку мне довелось работать в обеих этих областях - на ТВ три года, а в гражданской авиации 35 лет, у меня есть возможность взглянуть на эти две сферы как бы изнутри и поделиться своими мыслями с вами, мои уважаемые русскоязычные читатели. Очень хорошо, что у нас есть свои газеты и телеканалы, но приходиться смотреть и официозное российское телевидение, о котором лучше �рины Петровской, обозревателя газеты «�звестия» и радиостанции «Эхо Москвы, еще никто не написал. Берусь лишь чуть-чуть дополнить ее.

Не скрою, поводов заставляющих меня взяться за перо, увы, хватает. В частности трагедия в Ярославле, где после взлета упал и сгорел весьма надежный и совсем не старый самолет ЯК-42. Погибла вся команда хоккеистов клуба «Локомотив» (Ярославль), известнейшие спортсмены из нескольких стран, пусть земля им будет пухом и мои искренние соболезнования семьям, родным, близким и друзьям. Потери невосполнимые. � так и хочется сказать всем им — простите меня и всех моих друзей ветеранов авиаторов, что нас не было в той пилотской кабине…

Ну не должно было это случиться, потому что любому здравомыслящему человеку понятна простая аксиома — если самолет не набирает нужной скорости на взлете по любой из возможных причин — прекращай взлет. А для пилотов для каждого вида самолета есть четко регламентированные правила, где конкретно определено — что если не достиг определенной этими правилами скорости (при прохождении контрольной отметки взлетной полосы) нужно включить реверс (обратную тягу двигателей) и приступить к экстренному торможению.

Этим расчетам и соответствующим действиям учат не менее чем по полгода практически во всех школах высшей летной подготовки, гоняют до седьмого пота на тренажерах и затем «натаскивают» (это называется «ввод в строй») и в летных отрядах.

Тем не менее, это случилось. � тут вступает в работу телевидение, от которого мы ждем, как уже было подчеркнуто выше — только правды. �нформация некоторая сообщается, правда очень дозировано, практически по одной фразе в день: «на качество топлива подозрения отпали», «погода была хорошая», «параметры двигателей были в норме», «стабилизатор был в нужном положении — 1,5 градуса», «к материальной части претензий нет», «необходимое техническое обслуживание было проведено» и в заключение — «экипаж был достаточно опытным». Замечу, правда, что на данном типе самолета налет экипажа был не очень большой, где-то в течение года-двух. Судите сами.

В общем, ситуация совершенно непонятная, сильно перекликающаяся с одним классическим фильмом: «Газ полный, скорость четвертая, а танк провалился».

Мы видим на телеэкране как с комментариями выступают солидные люди в генеральских мундирах, кстати, не имеющих никакого отношения к гражданской авиации. Среди них особенно выделяется летчик — испытатель, произносящий азбучные истины. Но почему-то как всегда нет, ни одного линейного пилота. Но зато корреспонденты ТВ позволяют себе всяческие предположения. Особенно поразил меня один молодой звонкоголосый товарищ с 9-го русскоязычного израильского телеканала, который выскочил в эфир с «сенсационным» сообщением, при том очень кратким и конкретным: «В Ярославле во время взлета самолет ЯК-42 развалился на три части». При этом это было сказано без какого-либо сочувствия и даже с каким-то торжествующим оттенком. В этой фразе найдена и причина катастрофы — «потому что развалился на три части», а это полная глупость, потому что самолет развалился на три части только после удара о землю и такого удара, кстати, не выдержал бы ни один самолет — хоть отечественный, хоть американский.

А ведь мог же этот корреспондент позвонить в редакцию газеты «Секрет», среди авторов и читателей которой имеются много бывших аэрофлотовцев и среди них такой опытный специалист, как проживающий в �зраиле Анатолий Константинович Лотоцкий. Уже через считанные дни этот человек раскрыл мне причину этой катастрофы, всю ее картину, кадр за кадром, не оставив никаких сомнений в своей правоте. Поэтому мне придется, немного рассказать об этом скромном человеке, чтобы и вы поняли, почему он прав.

Это, в самом деле, заслуженный (хотя и не имеющий официально этого звания) пилот. Налет более 27 тысяч часов, долгие годы работы в Магадане, ледовая разведка, посадки на льдины, многолетняя транспортная работа, инструкторская работа по вводу в строй командиров на самолетах �Л-18. Одновременно учеба в Академии гражданской авиации, где его дипломная работа была приравнена к диссертации на получение ученой степени и имела большое практическое значение для северной авиации.

Потом он много лет работал на Украине, как раз на самолетах ЯК-42. Об этом чуть подробнее. Вначале это был самолет — точная увеличенная копия 28 местного ЯК-40. Но аэродинамика «не приняла» этого прямого копирования, случилось несколько происшествий, самое трагичное из которых в районе г. Мозыря. После этого лайнер был надолго выведен из эксплуатации и переделан коренным образом, в частности крыло стало стреловидным, основное шасси — четырехколесным, кардинально усилены все узлы хвостового оперения и многое другое. После этого начались испытательные полеты. Не знаю, решился бы я на такую работу, но мой друг Анатолий Лотоцкий более года был именно на этой вахте. С этой «птичкой» он проделывал всяческие «номера», в частности, взлет на двух двигателях, посадка на одном, пролет особо турбулентных зон, на Крайнем Севере и в Средней Азии. Он выявил много мелких и крупных дефектов, в частности неудачную конструкцию штурвала и такую мелочь, как то, что правая ладонь на штурвале закрывала авиагоризонт и т.д. Все его предложения были приняты и внесены изменения в конструкцию самолета. Но одна маленькая «родовая» особенность осталась не затронутой — на всех больших лайнерах имеется переключатель обыкновенный типа «клювик». Называется «управление передней стойки шасси», имеет два положения «руление» и «взлет-посадка». Не буду вдаваться в технические подробности, скажу вкратце, что на земле во время руления он помогает выполнять крутые повороты на рулежных дорожках, а во время взлета отключает усилительную гидравлику передней стойки и она становится свободно ориентирующейся.

Но если на самолете ТУ-154 этот переключатель нужно поставить в положение «взлет» перед разбегом — а иначе загорится красное табло «к взлету не готов» и оглушительно загудит сирена, то на ЯК-42 эту несложную операцию надо выполнить во время разбега на скорости 100-120 км/час. Это связано с началом эффективности руля направления именно на этой скорости. При этом никакой предупредительно-подстраховывающей сигнализации нет.

Все эти сведения мне сообщил Анатолий Латоцкий, потому что ЯК-42 в мой послужной список не входит, а мой друг к тому же еще работал и инструктором на этом лайнере на всем пространстве СНГ, и в частности, готовил экипаж для президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Многие его ученики по сей день продолжают работать и при этом их фамилии еще ни разу не упоминались в разделе «происшествия».

Теперь, когда вы узнали о некоторых технических особенностях ЯК-42. и начали догадываться о причинах трагедии, вас ждет короткий, но детальный комментарий Анатолия Константиновича, потому что, как говорят в авиации — такое было и у него, разумеется, окончившееся совершенно иначе. Но об этом немного ниже, потому что мне хочется рассказать о том, что «такое было» и у меня, вернее, в нашем отряде.

После долгих раздумий о причинах этого несчастья в Ярославле, случившегося, как говорится, на «ровном месте», стал приходить к выводу, что тут что-то связано с психологией, психикой, менталитетом или еще чем-то в этом роде - не могу подобрать точное слово. �з всего многолетнего аэрофлотовского опыта вспоминается именно одна жуткая картина, едва не закончившаяся подобным образом.

Дело было еще на старом минском аэродроме, оказавшемся с течением лет в черте города и зажатом с одной стороны железной дорогой и новыми микрорайонами, а другой стороны - глубоким оврагом. Никак не могу смириться с появившемся недавно у некоторых журналистов словечком «взлетка». Это что-то из разряда «болтать по фене». Есть четкое и общепринятое понятие «ВПП» - взлетно-посадочная полоса. Так вот она в то время в Минске была чуть более двух километров, плохо сбрасывала влагу при дожде, очень любила «обледеневать», одним словом требовала высочайшего внимания и осторожности. Тем не менее, мелкие происшествия случались периодически — то в бок судно выкатится, то в забор уткнется. Но случай, о котором хочу поведать произошел летом, в ясную погоду как в Ярославле.

Вначале мне придется рассказать о главном фигуранте того случая — командире воздушного судна. Он обучался, стажировался или как говорят — «вводился в строй» в нашем экипаже, который с некоторых пор был назначен инструкторским, командиром у нас был Александр Григорьевич Фрейдзон, в отряде его уважали и любили, и поэтому все его называли просто Алик. Бортинженером работал �горь Мисенкевич и штурманом автор этих строк. Возможно, вас удивит скопление в одной кабине летчиков со столь подозрительными фамилиями с точки зрения пятой графы, но это произошло либо случайно, либо по недосмотру кадровиков. До этого мы с �горем работали с Евгением Лавровым, только что закончившим академию в Ленинграде, «шибко грамотным и принципиальным». � вот ему поручили ввод в строй в качестве командира Алика, до этого много лет проработавшем в сельхозавиации. Понятно, что ТУ-134 это не АН-2, освоить эту быстрокрылую «птичку» не так-то просто. Нужно многое знать, уметь, а главное — быстро соображать. Так вот, Лавров так «строгал» Алика денно и нощно, что тот похудел за три месяца на четырнадцать килограмм. Порой от ругани в кабине и нам с �горем становилось не по себе. Но Алик все выдержал, ни разу не взбунтовался, успешно выполнил с высоким начальством контрольный рейс, получил от Лаврова его экипаж — такая традиция — учитель отдает ученику своих работников. � вот мы уже радостно отмечаем первый самостоятельный рейс — это тоже неубиенная традиция.

Время было горячее для Аэрофлота — 70-80 годы, в кассах очереди, билеты дешевые, наш отряд получил кучу новых ТУ-134, хороший надежный лайнер, скорость 900 км/час, потолок позволяет проходить выше гроз, правда пассажирских кресел всего 76, поэтому все лето в поте лица.

Вот почему приблизительно через год - полтора наш экипаж сделали инструкторским. Вернее, мы с �горем вводили в строй штурманов и бортинженеров и до этого, а вот Алик впервые сел на правое кресло. А свое левое командирское уступил молодому кандидату в командиры. Его звали Вася, а фамилию не хочется называть из этических соображений. Ну и был он не такой уж молодой, потому что много лет на АН-2, потом долго вторым пилотом на ТУ-124. Прорваться в командиры по каким-то причинам не получалось, не зря бытовала поговорка: «Нет повести печальнее в Аэрофлоте, чем повесть о втором пилоте». А тут Вася попал в струю, из рейса в рейс постигал эту науку - управлять самолетом и экипажем. Правда, первое ему удавалось лучше, а вот морального союза с нами как-то не получалось. Вскоре Алик совсем замолчал в рейсе, лишь слегка держался за штурвал на взлете и посадке, и вся черновая работа легла на �горя. Он изо дня в день растолковывал Васе и про критические углы атаки, и про допустимые температуры газов в двигателе, и про заход на посадку в автоматическом режиме, и про двойные движения штурвалом и еще про тысячи разных нюансов. Вася все это воспринимал, но как-то что ли снисходительно.

Лишь много лет спустя, уже в �зраиле, мы узнали, что �горь был подготовлен хорошо не только теоретически, но и практически — окончил после школы Витебский аэроклуб и имел приличный самостоятельный налет. Скромнейший парень, он и сейчас продолжает работу в гражданской авиации, окончив высшие курсы повышения квалификации в США, получив право на обслуживание любых типов лайнеров.

� вот однажды, когда мы застряли в Краснодаре на три дня из-за тумана в Минске, за ужином Вася немного разговорился и раскрылся. Оказывается, он из одной деревни с космонавтом Андрианом Николаевым, а в соседней родился знаменитый стратонавт, который прославился еще до войны, и вообще у них в Чувашии одни герои. Мы незаметно переглянулись, и даже чуть подмигнули — и все стало ясно. Ну, не принято было в летных отрядах упирать на национальность (скорее это было делом кадровиков и «особистов»), авторитет каждого зависел только от профессионализма и от умения «ладить в экипаже».

А во-вторых, мы были глубоко убеждены, что в гражданской авиации не нужны герои, а нужны умелые и очень выносливые пахари. Яркий пример умения и мастерства — американский пилот Чесли Салленбергер, выполнивший теоретически невозможную посадку на воды реки Гудзон, не повредив при этом фюзеляж, так что его пассажиры пересели в спасательный катер, даже не замочив ног. Насчет выносливости — это знает каждый из вас, кто совершал длительный полет через несколько часовых поясов — и были ли вы сильно успешны в семейной жизни после этого?! А вот в «летчицких» семьях развод чрезвычайно редкий случай, за исключением все того же А. Николаева. Это общеизвестно.

Продолжу мысль о психопричинах в Ярославле. При поступлении в летное училище медики разных специальностей так тщательно проверяют абитуриентов, что отсев по состоянию здоровья очень большой. Веское слово принадлежит психологам, неврологам и т.д. Но кто может заглянуть в душу человека и поручиться за него на многие годы вперед? Конечно, далеко все тут не так пессимистично, потому, что человек в коллективе всегда под наблюдением, под вниманием коллег. � все же.

Вот что сотворил Вася. Когда он ввелся в строй и стал работать самостоятельно, мы с �горем «постарались» к нему не попасть. Правда, штурманом к нему назначили Виталия Хижняка, парень, не чета мне — как говорится «зубастый», с голосом басовой тональности и доку в пилотажном деле. В свое время он почти окончил летное училище, но перед самым вручением дипломов где-то стал отстаивать правду и не только с помощью слов. Потом работал на заводе, а когда Аэрофлоту понадобились штурманы — легко переучился.

Ясным летним утром их экипаж готовился к рейсу в Сочи. Все как обычно, только одна небольшая «вводная» — у диспетчера их ознакомили с радиограммой из аэропорта Адлер: «Ввиду ограниченного запаса ГСМ (топлива), просьба к экипажам прибывать с максимально возможным его запасом». Переведя это на простой человеческий язык, это означает — не привезешь в баках керосина, достаточного для полета хотя бы до ближайшего аэропорта — будешь сидеть до посинения, и к морю попасть невозможно, и в гостиницах мест нет. Поэтому соображайте, друзья. В результате самолет взлетает с максимальным весом. Плюс жаркая погода - падает мощность двигателей. К тому же и короткая полоса.

В этих условиях Вася принимает решение взлетать не как обычно, как все, как всегда на ТУ-134: разбег в трехточечном положении, на скорости 250-270 км/час штурвал на себя — машина энергично отходит от земли, убрать шасси, убрать закрылки и т.д. �менно на такую методику и рассчитана аэродинамика этого лайнера, что конкретно воплощено в угле установки крыла относительно продольной оси фюзеляжа.

Широко известна простая аэродинамическая формула — чем больше угол атаки крыла (угол между набегающим потоком воздуха и крылом) тем больше подъемная сила. Но до определенного значения угла, называемого критическим, потому что вместе с подъемной силой растет и лобовое сопротивление.

Так вот, Вася решил взлетать как на ТУ-124, т.е. на скорости 140-150 км/час он приподнял переднюю стойку, оторвал ее от земли и в этом положении продолжал разбег, в надежде на резкий рост подъемной силы, но при этом забыл об увеличении лобового сопротивления, что в свою очередь препятствует нарастанию скорости.

Простите меня, что я так сильно углубляюсь в аэродинамику, но мне очень хочется быть в какой-то степени популяризатором и чтобы мои читатели, независимо от их прежней профессии, разбирались в вопросах авиации чуть-чуть получше, чем те корреспонденты со своей «взлеткой».

�так, что увидели многочисленные свидетели этого эпизода. Самолет оторвался от ВВП как говориться «с последних плит», и тут же скрылся из глаз в овраге. У людей волосы встали дыбом, вот-вот рванет в небо столб огня и черного дыма. Томительно тянулись секунды, и лайнер все же вынырнул из оврага, оставляя за собой необычный шлейф от чадящих двигателей, и очень медленно пошел вверх.

Через пару часов из Адлера пришла радиограмма: «при послеполетном осмотре борта 65675 обнаружены следующие повреждения фюзеляжа (перечисляются), разгерметизация при этом не произошла» (к счастью!), «Обратный рейс отложен. Просим выслать резервный самолет (и экипаж), а также представителей командования и АТБ (авиационно-технической базы) для участия в работе комиссии».

Васю пожурили, объявили выговор, дали дополнительную тренировку (аэродромную и тренажерную), но от работы не отстранили. Правда, через некоторое время он как-то незаметно исчез из отряда. Говорили, что его списали по здоровью. В нашей среде всегда ходили слухи, что между начальством и медиками существуют какие-то негласные договоренности. Но доказать это практически невозможно. Я лично перед годовой медкомиссией, обычно в зимний период, брал отпуск, ехал в Сочи и принимал мацестинские ванны, хоть через санаторий, хоть дикарем и до сих пор благодарен местным медикам, помогавшим мне до самой пенсии, даривших самое дорогое — здоровье.

А теперь привожу версию по Ярославлю А.К. Лотоцкого, напоминаю, год работавшего испытателем на ЯК-42. « Примерно такой случай произошел со мной в аэропорту Свердловска. При взлете на скорости 120 км/час по какой-то причине (может та же спешка) забыл поставить переключатель в положение «взлет-посадка». �з—за бокового ветра стало стаскивать машину с ВВП, нажал соответствующую педаль - стаскивание усилилось, инстинктивно начал подтормаживать и тут мгновенно сообразил, что это ненормально, взгляд на нижнюю часть приборной доски, щелчок переключателем — все пришло в норму, взлетели нормально, только холодный пот прошиб».

А что бы стало, если бы он вовремя не сообразил?! Была бы та же картина, что и в Ярославле. Старые пилоты всегда говорили, что наиболее ответственный этап полета — это взлет, а причина этого дефицит времени, особенно если полоса, по какой-либо причине укорочена.

Эту версию косвенно подтвердил мой коллега штурман М.В. Окулов, ныне зам. министра транспорта по авиации России. Правда, он выразился несколько округло: «…к катастрофе самолета Як-42 в Ярославле могли привести эргономические просчеты в размещении систем управления в кабине». Речь идет, конечно же, об этом злополучном переключателе, специалисты, безусловно, догадались, о чем речь. Теперь, вероятно будет сделана простейшая доработка — установлена автоматика с датчиком от указателя скорости. � как об этом раньше не додумались?! Бывает.

Недавно я побывал в Минске, встретился со многими коллегами, а с моим другом Виталием Хижняком посидели за хорошей чаркой и, естественно, вспоминали про тот «курортный рейс». Трудно предположить, что в этом крупном, здоровом мужчине присутствует чувство страха, но когда он мне подробно рассказывал о том взлете, у меня, как говорится, мурашки побежали по спине: «Представь себе — железная пика летит тебе прямо на…» (уточняю — штурман на ТУ-134 сидит в своей кабине впереди и ниже всего экипажа). Когда мы сели в Адлере, я хотел ему…, но вспомнил молодость и сдержался.

Продолжим разговор о наболевшем, об авиации вперемежку с телевидением. Прошедшим летом в Подмосковье. На аэродроме в г. Жуковском проходил очередной МАКС-2011 - Международный аэрокосмический салон. Бесчисленные (не то, что в Ярославле) стоянки от горизонта до горизонта установлены разнообразнейшей техникой. Огромнейшие бомбардировщики бывших противоборствующих сторон. Пассажирские лайнеры, включая А-380, истребительная авиация всяких мастей, вертолеты, шикарная россыпь малой авиации, которой еще предстоит заполнить мир.

Репортаж ведет корреспондент первого российского канала. Телеоператор старательно ведет панораму всего этого изобилия. Конечно, речь идет об огромном успехе салона, выразившемся в многомиллиардных сделках (правда, кто кому продал или дал в долг и для чего - не уточняется). Вскользь упоминается и показывается американский пассажирский Боинг-787, а главное, подчеркивает корреспондент, здесь все ждут появления новейшего российского истребителя Т-50. � начинается его заочная реклама, и какой он «почти невидимый», и всепогодный, и совершенный и грозно вооруженный и т.д. В общем, всем врагам полные кранты. Только корреспондент забывает упомянуть, что такая штука уже лет 20 стоит на вооружении армии США, и от кого и как собирается защищаться Россия, если все продано и разворовано. � кому больше всего нужен этот «невидимка», уж не наследникам ли тех 19-ти террористов, штурмовавших башни- близнецы в Нью-Йорке?! Ведь на такой невидимке гораздо легче подкрасться, что к Белому дому, что к Кнессету, а может даже и к Кремлю!!

А вот про действительно главную сенсацию нам так ничего и не рассказали. Произошла «маленькая революция» в гражданской авиации. Первое — удалось за счет усиления конструкции увеличить подачу воздуха (и соответственно и кислорода) в пассажирский отсек самолета, давление в котором приблизилось к наземному. Второе — впервые в мире осуществлено увлажнение этого воздуха. Эта задача, над которой безуспешно бились десятки лет КБ, потому что были непримиримые противоречия между громоздкостью этого оборудования и экономией. Вот все это успешно воплощено в самолете Боинг-787, награжденного эпитетом «дрим — лайн» - самолет мечта. Что это дает всем нам? Это значит, что теперь за длительный перелет устанем, по крайней мере, вдвое меньше. Так расскажите же нам поподробнее, кто это сотворил, чьи мозги додумались?! � самое главное — этот лайнер уже вышел на регулярные авиалинии.

Вместо этого рассказа все тот же корреспондент поддает экспрессии в последний день выставки. «Вот, вот, вот сейчас появится Т-50, сейчас он будет взлетать…» � действительно на экране разгоняющийся с грохотом самолетик… и вдруг он прекращает взлет. Комментатор замолкает, оператор судорожно ловит в кадр хоть какую- либо подходящую картинку. Потом нам сообщают о большом успехе салона, о количестве москвичей, побывавших там, о хорошей погоде и еще о чем-то.

А могли бы сказать следующее. На наших глазах произошла замечательная вещь — проявление высочайшего мужества, не говоря уже о таком же высоком профессионализме. Неизвестный нам летчик — испытатель в считанные мгновения, доли секунды, оценив какие-то отклонения в показаниях приборов или в поведении самолета, соотнес это с престижем страны, со своей личной карьерой, и сделал выбор между плохим и очень плохим, между двумя картинками — самолет, прекращающий взлет, или самолет, падающий на границе летного поля со взрывом и кроваво — черным пламенем. Пилот принял единственно верное решение. А наш приговор: самолет еще «сырой» и к полетам не готов. Вот уже действительно — на лжи не взлетишь, а правда всегда лучше.

В заключение позвольте немного рассказать о моем пути на ТВ, и как я оттуда с треском вылетел (в буквальном смысле слова). На третьем году работы в Сочинской студии, расставшись с иллюзией попасть, а Аэрофлот (слишком много кандидатов — 1.200.000 — нас тогда было) карьера складывалась неплохо. Работал дежурным режиссером — выпускающим, мог заменить при надобности кого угодно — хоть телеоператора, хоть диктора. Но наибольшее удовольствие доставляла творческая работа, т.е. делал репортажи, очерки в основном в знакомой мне бесконечной сфере авиации — Аэропорт Адлер, его люди, среди которых было много ветеранов. Показал в эфире многие волнующие кадры из кинофильма «Повесть о настоящем человеке» - он был тогда под запретом из-за картинок с портретом Сталина на стене (напоминаю время — начало шестидесятых, разгар борьбы с культом личности). Однажды удалось затащить на интервью в прямом эфире замечательного армянского юношу — Эдика Бахшиняна, находившегося на отдыхе и лечении в Сочи.

Если не помните или не знаете, что он сделал — вкратце расскажу. В январе 1962г. этот двадцатилетний пилот выполнял обычный рейс по Араратской долине на своем маленьком ЯК-12, и вдруг трое пассажиров потребовали повернуть в Турцию — всего - то делов 2-3 минуты лету. Эдик не подчинился, тогда они стали, чтобы оторвать его от штурвала душить и колоть ножами,— один из нападавших имел навыки пилота и живой Эдик был им не нужен. Но Эдик круто повернул к земле и успел воткнуть свою птичку в ближайший виноградник. �з поломанного самолета колхозники вытащили четырех человек. Один разбился насмерть, двое получили серьезные ушибы и переломы, а один - это был Эдик - не имел повреждений от падения. �, тем не менее, он был весь в крови от ножевых ранений, избит, и полузадушен. Врачи обнаружили у него девять глубоких резаных ран, но вылечили (спасибо Сочинским эскулапам) и Эдик Бахшинян - летчик Армянского управления Гражданского воздушного флота - поправился и продолжал летать. Его наградили орденом Красного Знамени.

� у меня в студии было все хорошо, пока меня однажды совершенно случайно не бросили на сельскохозяйственную тему. Нужно было снять очерк о передовой бригаде из Дагомысского чайного совхоза. Сценарий стандартный: панорама заснеженного Главного кавказского хребта, затем ярко — зеленные холмы и горы с чайными плантациями, затем крупным планом улыбающиеся лица колхозниц. А далее долгий кадр с их ловкими пальчиками (ручная работа), горы продукции на фабрике, крупным опять же планом доска почета и в заключение речь какого-либо партийно-советского начальника о том, как претворяются в жизнь решения очередного съезда нашей любимой партии.

У меня же получилось все не так. Попав в окружение этих тружениц, глядя в их усталые глаза и на их залитые потом лица (на высоте солнце греет сильнее), выслушав их многочисленные жалобы — решил им помочь.

Получился рассказ о нелегком житье-бытье в сельской не такой уж глубинке — всего 20 км от главного курорта страны. Трубы водопровода все в дырах, как и крыша в детском садике, хлеб (!!!) завозится не регулярно, школа в ветхом состоянии, работы тьма а зарплата маленькая и т.д.

Вечером этот материал по чьему-то недосмотру проскочил в эфир, а в то время на сталинской даче Бочаров ручей отдыхал сам!!!.. (уж не помню кто). Наутро директора студии и главного редактора вызвали в горком партии к самому товарищу Медунову.

Когда они вернулись в студию чернее тучи, меня вызвал в свой кабинет товарищ Сторожук, главный редактор и часа два меня … не могу найти подходящего слова, но на всю жизнь запомнил его фразу: «Вы, товарищ Бэкэр» (так он произносил мою фамилию) «смотрите на жизнь не через ту призму. Чему нас учит партия и правительство, а также Политбюро во главе с самим товарищем…!! А принцип социалистического реализма?!».

В общем, я не спал всю ночь — как дальше жить, что со мной будет. А на утро в почтовом ящике неожиданное письмо — товарищ штурман Беккер В.Г. вы приглашаетесь на работу в Грузинское управление гражданской авиации. Вот тебе на! Писал им три года назад — и не ответа ни привета и вдруг получите — распишитесь.

Уже через месяц выполняю рейс Сухуми — Краснодар, самолет �Л-14. Высота небольшая, да и скорость невелика, под правым крылом медленно проплывает панорама красивейшего города Черноморья — мацестинский белый мост, фуникулер в военном санатории, театр с его торжественными колоннами, а наискосок от него метрах в 300 — красная крыша Сочинской студии телевидения. Сердце екнуло — все-таки я полюбил телевидение!

Какие неограниченные возможности — спорт, музыка, работа на природе, конкурсы красоты, космонавты после приземления и лица политиков крупным планом, особенно когда они этого не ожидали.

А когда это ТВ врет — просто выключайте звук и доверяйте только своим глазам. Телеоператор, вопреки всему покажет вам реальную картинку, вопреки любым идейным пожеланиям.

� для ПМЖ я выбрал другой город, на 22 градуса южнее, красивейший тоже курортный город Тверия на берегу огромного озера Кинерет, в �зраиле, разумеется.

Ну, об этом как-нибудь в другой раз.