НА ЛОЖНОЙ ГЛИССАДЕ

Владимир БЕККЕР, Тверия

Огромное количество людей в современных крупных аэропортах всего мира. Много лет я наблюдал эту картину, приходя на вылет или завершив очередной рейс. Эти нескончаемые людские реки меня до сих пор и удивляют и восхищают. Круглый год практически в любую погоду взлетают и садятся огромные лайнеры, перенося миллионы людей из одной точки земного шара в другую. Все теперь рядом, «под рукой» и мы уже перестали удивляться этому чуду.

А ведь бурное развитие гражданской авиации как надежного транспортного средства началось не так давно – лет 50-60 назад, после того как инженерам удалось воплотить в жизнь одну из идей гениального ученого и изобретателя Николы Теслы (1856-1943). Вот ее суть, на первый взгляд очень простая. Если создать в пространстве два радиолуча – один в вертикальной плоскости, а другой в горизонтальной, но с некоторым нужным наклоном, то на пересечении этих радиополей образуется четкая линия, так называемая равносигнальная зона, которая и образует глиссаду снижения.
Опускаю все технические подробности, рассказываю только об итоге. На приборной доске каждого лайнера имеется небольшой прибор, размером с ладонь и в нем две стрелки — вертикальная и горизонтальная. Задача пилота – удерживать эти стрелки в центре – ушла вертикальная вправо – поворачивать вправо, ушла горизонтальная стрелка вверх – значит, ты снижаешься очень круто, штурвал «на себя», войди в глиссаду, поставь стрелку в центр.
Это принцип «слепой», т.е. без видимости земли посадки. Все это называется курсоглиссадной системой и включает в себя как аэродромное, так и самолетное оборудование, техника эта развивается и совершенствуется. Например, подсоединили сигналы от этих стрелок к автопилоту, сюда же подвели информацию от указателя скорости и радиовысотомера – вот и получаем автоматическую систему посадки самолета, вроде, как и пилот не нужен.

Но не все так просто. Еще из школьного курса физики известно, что любое радиоизлучение имеет «боковые лепестки». Вот и в нашем случае они образуют так называемую «ложную глиссаду». Но опознать ее элементарно. Если ты снижаешься с нормальной вертикальной скоростью 3 – 5 метров в секунду – а этот параметр непрерывно фиксирует другой прибор – вариометр, значит все в порядке, но если вдруг вертикальная скорость оказалась 8–10 метров в секунду – ты на ложной глиссаде, принимай меры. Правда со мной и со всеми моими друзьями такого никогда не случалось, потому, что если мозги правильно включены, то в эту ситуацию никогда не попадешь. Несмотря на это, — сколько помню себя в авиации преподаватели и инструкторы в Кировоградской ШВЛП, в Ульяновской ШВЛП, в различных учебно-тренировочных отрядах. На всяких послеполетных разборах упорно напоминали об этой ложной линии, ведущей к краху. И цель здесь была достигнута, потому что критерии очень четкие.

А вот как опознать ложь в современных средствах массовой информации, как вывести на чистую воду многочисленных врунов, которые, не моргнув глазом «вешают нам лапшу на уши», причем делают это артистично, с «выражением», эмоционально и почти что убедительно. Постараюсь им возразить хотя бы в авиационных вопросах, на основе своего личного опыта.
Речь, в частности, поведу о недавней катастрофе самолета ТУ-134 в аэропорту «Бесовец» г. Петрозаводска.

Но вначале вернусь на несколько лет назад. «Отпахав» в небе 21 тыс. часов ушел на землю по возрасту (60 лет), потом перебрался в Израиль, скорее по семейным обстоятельствам, чем по сионистским убеждениям, и тут заметил за собой, что переживаю авиакатастрофы гораздо острее, до сердечной и душевной боли, чем когда сам летал. И тогда я взялся за перо, благо в Израиле нет цензуры, и каждый может свободно выражать свое мнение. Ведь в каждом случае, без помощи горе-комментаторов, мне как профессионалу было почти все ясно. Так называемый «человеческий фактор», а точнее сказать элементарные ошибки экипажа или диспетчера или их совместные. По моему глубочайшему убеждению правда и только правда о каждом авиационном происшествии может принести наибольшую пользу, гарантировать от повторения подобного в будущем. Сошлюсь лишь на один пример.

3 мая 2006 г. в аэропорту «Адлер» г. Сочи при уходе на второй круг упал в море самолет А-320 Армянских авиалиний, при этом погибло 113 человек. Погода: ливневые осадки, шквалистый ветер, гроза в районе аэродрома. Экипаж выполнял заход на посадку на полосу «06» (60°), но неизвестно с какого удаления, предполагаю с близкого, диспетчер дает команду прекратить снижение и садиться на другую полосу. Для этого необходимо дать двигателям взлетный режим, убрать шасси и закрылки, немедленно и энергично выполнить правый разворот с набором высоты, так как слева и справа от взлетно-посадочной полосы (далее ВПП) находятся горы, и взять курс к новой расчетной точке для полосы «02» (24°). Одновременно нужно перестроить вручную радиоаппаратуру на новые частоты, так как каждая полоса имеет свои частоты для приводных радиостанций и курсоглиссадной системы. Такой маневр в компьютере не заложен и его даже нет в аэродромной инструкции. При этом летный экипаж всего два человека, времени на взаимоконтроль и подстраховку почти нет. Прониклись ситуацией?!

Как говорят в авиации, «аналогичный случай был со мной». Выполнял рейс Минск-Сочи на самолете ТУ-134. С утра в этот день успел слетать в Москву и обратно, потом должен был в 14 часов вылететь в Адлер, но не было «борта», полетели с задержкой уже ближе к полуночи. Над всем Черным морем были грозы – переходной период от лета к «бархатному» сезону. От Джубги до траверса Хосты как-то удачно обходили все грозовые облака, но на последней, десятикилометровой прямой деваться особенно некуда — идем сквозь неистовый сочинский ливень, трясет и болтает, слева и справа сполохи молний. В это время диспетчер сообщает: «По последнему замеру высота нижней кромки облаков 190 метров (минимум для посадки — 200 метров), Ваше решение и какой ваш запасной?!» Это, как говорится, вопрос на засыпку, потому что во всех помещениях, где работали диспетчеры, в те времена висели огромные плакаты-лозунги: «За нарушение минимума — под суд».

Командир, как сейчас помню, Виктор Петрович Ивженко, прекрасный и очень дисциплинированный пилот, должен ответить диспетчеру немедленно, но он, как и я, в больших сомнениях, потому что выполнить команду диспетчера – значит снова влезать во всю эту погодную мерзость. Знаю, что в эти мгновения он ждет от меня совета, так как с локатором работаю только я. Смотрю на экран – справа непроходимые «засветки», через остекление бросаю взгляд на землю и четко вижу огни приближения и яркие огни по краям «бетонки» и коротко докладываю: «Полосу вижу, идем хорошо». Тут же Петрович выходит в эфир: «Полосу вижу, садимся». Диспетчер – как в рот воды набрал, молчит, и только в конце пробега произносит весьма неприятные для нас слова: «Экипажу явиться к руководителю полетов». Только события повернулись совсем другим образом. Оказалось, что руководитель полетов был Иван Федорович Полещук, мой бывший сочинский сосед по дому, с которым мы еще дружили (до моего перехода в Аэрофлот) семьями, сам прекрасный летчик, правда, военный, в будущем начальник Сочинского аэропорта. Мы обнялись и расцеловались, а Иван по поводу инцидента сказал: «Ребята, не переживайте, утрясем». Он все понял без слов.

Жалко, этого человека уже нет в живых, пусть земля ему будет пухом. Думаете легко быть начальником курортного аэропорта?! Сколько раз за месяц нужно «брать под козырек», помогать с размещением и досугом, а в гараже только легковых машин 18 штук… Вот и не выдержало сердце человека. Его очень любили сотрудники аэропорта, хотя бы потому, что он построил для них несколько жилых домов и решил в те времена эту самую острую жилищную проблему. Так что в нашем случае мы оказались в гораздо лучшем положении (со всех сторон), чем несчастный армянский экипаж и его пассажиры, а главное, в нашем случае, управляли самолетом четверо. К этой «детали» я еще вернусь чуть позже.

Вскоре в газете «Секрет» №632 за 2006 г. появилась моя статья по этому трагическому поводу с соболезнованиями семьям погибших и моими предположениями о причинах катастрофы, потому, что выводов госкомиссии пришлось ждать еще очень долго. То у них подводные роботы никак не могли дойти до дна, то это дно оказывалось сильно заиленным. То мешала погода. Наезжали в Сочи корреспонденты различных отечественных СМИ (неплохая командировка) и «ненавязчиво» внушали – виновата зарубежная техника. И тогда за дело взялись французы – создатели этих лайнеров. С помощью своих средств достали «черные» ящики и расшифровали их совместно с российскими представителями. В появившемся в печати коммюнике было сказано, что матчасть работала штатно, и вскользь упоминалось о человеческом факторе.

Мне потом рассказывали, что очень, мягко говоря, волновалась армянская диаспора г. Сочи, а диспетчер, запретивший посадку, исчез из города.

После той публикации получил много телефонных звонков в основном от бывших работников Аэрофлота, а нас оказалось здесь в Израиле на добрых три эскадрильи. Все согласились с моими выводами, а главное, с тех пор мы ежегодно собираемся и общаемся «вживую» и, разумеется, обсуждаем последние авиационные новости. Еще горжусь тем, что «разбудил» дремавший литературный талант скромного жителя города Арада Валентина Беленького, учившегося когда-то в авиационном училище вместе с Юрием Гагариным, но положившего свое здоровье не на космической ниве, а на поле борьбы с саранчой. Его рассказы об этой мирной битве на благо всего человечества, о друзьях — товарищах, просто украшают газету «Секрет», в которой он размещает свои статьи.

Но был еще один необычный телефонный звонок. Товарищ представился как руководитель крупной туристической фирмы и как бывший штатный сотрудник комиссии по расследованию авиационных происшествий Министерства гражданской авиации СССР. Он коротко и однозначно сказал, что, во-первых, своими публикациями я запугиваю – отпугиваю его будущих клиентов-туристов, а главное, он всегда старался в окончательных выводах оправдать экипаж, потому, что в противном случае семья лишается всяческих выплат, компенсаций и пенсий. Этот довод сразил меня наповал, потому что сразу вспомнились залитые слезами женские и детские лица – жен и детей моих близких друзей.

И я замолчал на несколько лет. В начале моей статьи я наметил рассказать о катастрофе ТУ-134 в Петрозаводске, унесшей 44 жизни ни в чем неповинных людей. Начну с того, что выражу искреннее соболезнование семьям погибших, понесших невосполнимые утраты, а главное – простите нас – и бывших аэрофлотовцев, и ныне сидящих за штурвалами самолетов, простите и всех остальных граждан за то, что мы, видя все эти наземные глупости, безобразия и несуразности, а иногда и просто служебные преступления – мы молчали, молчим все за малым исключением смелых людей – журналистов и некоторых политологов, имена которых вам хорошо известны.
Молчим мы по разным причинам. Мою – изложил выше, поэтому, сегодня ни слова не скажу об экипаже. Выскажу лишь свое мнение об аэродромах, диспетчерах и самолете ТУ-134.

Про наземные дороги в России и другие «Д» широко известно. А как дела с воздушными дорогами? Примерно также, если не хуже, потому что они тоже начинаются с земли. Здесь без цифр не обойтись. Чего достигло человечество благодаря уже ранее упоминавшегося мной Николе Тесла? В лондонском аэропорту Хитроу воздушные суда могут производить посадку при видимости 0 (ноль!) метров, в полностью автоматическом режиме, экипажу остается только срулить с полосы с помощью машины сопровождения – ”Follow me”. Примерно к этому же уровню технического обеспечения посадки воздушных судов приближаются и многие европейские аэропорты, особенно северные. Как в США — не знаю, не бывал. Но предполагаю, что «загнивание» не менее успешное и при этом их главная забота – «помешать нормальной работе аэропорта г. Петрозаводска».

В Москве (Шереметьево), Санкт-Петербурге (Пулково), Киеве (Борисполь) посадка может производиться по второй категории ICAO – видимость 400 (четыреста) метров по огням высокой интенсивности (ОВИ). Это тоже очень даже прилично, А вот в деревне Гадюкино… извините, сбился с мысли.

В аэропорту «Адлер» (Сочи), в аэропорту «Бесовец» (Петрозаводск) посадка может производиться при видимости 4000 (четыре тысячи) метров. Вообще, метры тут уже как единицу измерения можно не применять, а просто четыре километра. Но если в Адлере эта цифра оправдана – уход на второй круг с малой высоты весьма затруднен из-за гор слева и справа от ВВП, то почему такой минимум в равнинном Петрозаводске? А потому, что там об изобретении Николы Теслы лишь слышали и то, видимо, не все, т.е. курсоглиссадная система отсутствует полностью.

Что же там есть? Аэропорт областного уровня – бетонная полоса длиной 2500 метров, построена в направлении с юго-запада на северо-восток (выбирается в соответствии с главенствующей «розой ветров»), 15° — 195°, современным языком 02 – 20. С курсом 195° имеется две приводных радиостанции, ближняя и дальняя в нескольких километрах. Точность захода по ним примерно, в лучшем случае, если безупречно работают бортовые радиокомпасы 50 метров. Поэтому минимум для посадки с этим курсом, при заходе с севера 165/3500, — расшифровываю — нижняя кромка облаков не ниже 165 метров, видимость не менее 3500 метров. Экипаж подходил с юга и выбрал посадочный курс 15° — т.е. заход по кратчайшему расстоянию. С этой стороны имеется одна приводная радиостанция, отсутствуют огни приближения, поэтому минимум для посадки 260/4000. Если я окажусь в некоторых цифрах неточен, то заранее прошу меня извинить, так как привожу их по памяти.

Какая же была фактическая погода? Ответ: 30/400 метров, т.е. туман, видимость четыреста метров по огням малой интенсивности посадочной полосы, Нужны ли здесь какие-либо дополнительные комментарии?!

Все эти сведения должны были добыть и сообщить нам многочисленные звонкоголосые корреспонденты. Эта информация имеется в открытой печати, в международных сборниках «Джепсон», да и в Интернете. Метеоинформация о фактической погоде имеется на любой метеостанции и наносится (письменно) на соответствующие синоптические карты. Вместо этого, понимая, что что-то сообщать надо – ведь это якобы «информационные» каналы, нам преподносят многочисленные интервью со «свидетелями», которые ничего не видели и ничего не слышали, которые даже не могут показать в какой стороне аэродром, в каком направлении проходит автодорога, какая была погода, такое впечатление, что все они еще не отошли от глубокого похмелья.

Вот это и есть изощренная ложь, это и есть «ложная глиссада», на которой находятся мои, увы, малоуважаемые коллеги. Почему коллеги? Да потому, что я сам работал почти три года (между ВВС, откуда вышибли по хрущевскому сокращению, и Аэрофлотом) на сочинской студии телевидения – сперва осветителем, потом редактором и часто бывал там в роли корреспондента. В этой профессии совершенствовался на заочном отделении журналистики Ростовского университета, а темы выбирал хорошо мне знакомые, в основном, авиационные. Рассказал о сочинском «маресьеве» – А.А. Овсепяне, о личной воздушной «охраннице» Н.С.Хрущева – бывшей летчице-истребителе Н.Гвоздиковой. Рассказал о главной мечте очень солидной и симпатичной дамы, Героя Советского Союза Евгении Жигуленко – сделать фильм о своих боевых подругах по 46- му гвардейскому ночному бомбардировочному полку, сформированному по предложению легендарной советской летчицы Марины Расковой. И она все-таки этот фильм в 1981 г. сделала, выступив, как автор сценария и режиссер, опускаю все ее трудности, фильм называется «В небе ночные ведьмы». Вы его все конечно видели, а если не видели, то его можно посмотреть в Интернете, где он имеется в свободном доступе.

Приходилось и добывать информацию буквально из ничего, Однажды мне дали кинооператора и послали в аэропорт для того, чтобы сделать очерк о первом прилете в наш город (Сочи) нового реактивного пассажирского лайнера. Это был ТУ-124 – красавец, стремительная мощная птичка. Но все не складывалось – отказала
капризная 16 мм кинокамера, командир экипажа, летчик – испытатель оказался не в настроении, поначалу вообще не хотел ничего говорить, хорошо хоть разрешил осмотреть кабину самолета. И тут я увидел красную черточку на отметке 0,8 прибора «М»- метра — указатель скорости самолета относительно скорости звука – получалось 900 км/час!!! В бортжурнале — запись — «замечаний нет». Все это я нащелкал своей «лейкой», а также посадку и взлет и в заключение сфотографировал улыбающийся после обеда, уверенный в себе экипаж. Получился неплохой фотоочерк, тем более текст за кадром читал сам Аскольд Алексеевич Паскевич, лучший диктор сочинской телестудии. Разумеется, конечный гонорар обмывали в самом модном в то время сочинском ресторане «Горка» (24 ноября 2004 г. этот ресторан, будучи совсем заброшенным, полностью сгорел). Друзья желали мне дальнейших творческих успехов и еще чего-то, но главный успех был в том, что под проливным сочинским дождем все, же добрался домой. Хотя потом мне было плохо, как и от начавшейся расцветать тогда телевизионной лжи, поэтому ушел со студии, как только получил приглашение от набиравшего силу Аэрофлота.

А в экипаже ложь категорически неприемлема. Если ты рядовой член и засомневались в твоей честности – 100% от тебя избавятся, найдут способ. Если ты командир экипажа – никто не захочет с тобой летать, найдут причины, отговорки. Так что делай выводы и исправляйся.

Уже упомянул о своем неизгладимом впечатлении от самолета ТУ-124. Понадобилось десять лет, чтобы попасть в рабочее кресло его штурманской рубки. Шел по ступенькам, вначале – ЛИ-2, потом АН-2 и далее МИ-4, ИЛ-14 и затем АН-24 и потом пять лет проработал на ТУ-124. Но потом самолеты этого типа в Аэрофлоте списали – движки прожорливые и не очень надежные. Кроме того слабая антиоблединительная система крыльев – может быть поэтому упали два самолета в районе Мурманска.

Почему так подробно останавливаюсь на самолетах? Потому что потом работал 10 лет именно на ТУ-134, который теперь и есть главный обвиняемый в петрозаводской катастрофе.

Опять наглое вранье! Прекрасный лайнер с огромным запасом прочности, комфортабельный, 76 пассажиров чувствуют себя прекрасно хотя бы из-за избыточной подачи воздуха в салон, в пилотской кабине — тишина, можно говорить шепотом и быть услышанным, на грозы наплевать – 13 км высоты не предел, автоматика во всем, садится надежно — по минимуму II категории IСАО – 30/400, хочешь уйти на второй круг – нажми красную кнопочку – автоматика сама даст движкам полный газ, сама потянет штурвал «на себя». Если на нем поставить еще одну электронную коробочку, то и саму посадку выполнит автоматически, это называется «досаживание». Был лишь один недостаток – при температуре +45° и выше движки плохо запускались, помпажировали. Сколько из-за этого дынь пропало в Ташкенте! Но потом этот «каприз» разгадали – если бетонку под самолетом полить простой водой, подождать минут десять – запускается как миленький.

День отработаешь на этой птичке – и не чувствуешь усталости, если только наземные службы тебя не достанут – есть пассажиры – нет чемоданов, есть чемоданы — нет пассажиров и т.д. до бесконечности, Но это уже другая тема.

Еще одна важная особенность этого самолета, значительно влияющая на увеличение безопасности полета. Это особая, очень надежная система взаимодействия и взаимоконтроля в экипаже. Суть в следующем – даже если нет на аэродроме системы автоматического захода на посадку, но есть курсоглиссадная система, а ее точность 10 – 12 см по курсу и примерно такая по глиссаде – высоте, то достаточно второму пилоту точно выдерживать командные стрелки, бортинженеру следить и подсказывать нужный режим работы двигателей и следить за механизацией крыла, командир наблюдает за всеми, подстраховывает, а у штурмана – особая, уникальная роль. Как известно из метеорологии – вертикальная видимость всегда лучше наклонной, так вот штурман через нижнее бронестекло наблюдает землю вертикально вниз и всегда устанавливает первым визуальный (а это самый надежный) контакт с огнями подхода или приближения, о чем и докладывает, например: «Огни вижу, идем хорошо, снос влево 5 градусов».

В этом случае командир переносит взгляд на землю и точно знает, где искать огни ВВП – они впереди, слева, под углом 5 градусов. Если при этом второй пилот приучен смотреть только на приборную доску (а соблазн взглянуть на землю очень велик) – сядем в любую погоду.
Действительно, при сильных ливневых осадках «дворники» не поспевают за дождем, что затрудняет пилотам наблюдение. Но на нижнее стекло штурмана вода никогда не попадает – вследствие точно рассчитанной аэродинамики его наклона.

Добавлю об этом самолете следующее. Он изготавливался на Харьковском авиационном заводе в те времена, когда и золотые руки и светлые мозги еще никуда не уехали, а работали на благо всего народа (это были 1968-1984 г.г.). По вине этого лайнера не было ни одного происшествия, он также состоял «на вооружении» в правительственном отряде, а господа олигархи используют его до сих пор на внутренних авиалиниях. Мне могут возразить – почему же ему запретили полеты в страны Европы? Отвечаю: из-за высокого уровня шума при взлете, но ведь на безопасность полета это никак не влияет. Была бы моя воля – поставил бы на него английские движки и пусть летает еще много лет.

Расскажу еще несколько деталей о петрозаводской трагедии, на которые многие из вас, наверное, не обратили внимания. Конечно, мне никто не присылает каких либо официальных документов об этой аварии, но переключаясь с канала на канал TV, читая газетные сообщения и материалы на эту тему в Интернете – случайно наткнулся на очень, важную информацию. Оказывается, накануне (когда?) рейс был передан с одной фирмы на другую и возникает вопрос – а когда об этом узнал непосредственно экипаж. Было ли у него время провести надлежащую предварительную подготовку, т.е. изучить всю информацию о новом аэродроме – оборудование, огни, схемы захода и ухода на второй круг и другие данные, которые экипажу надо знать как «отче наш». А также припомнить случаи, происшедшие в подобных условиях. Например, в 1963 г. в аэропорту г. Запорожья случилось ЧП с грузинским ИЛ-14 – вынырнув из тумана, экипаж принял ярко освещенную автостраду за огни ВВП. В аэропорту города Омска в его инструкции на первой же странице крупными буквами имеется предупреждение – вблизи аэродрома ярко освещенный мост через р. Иртыш, расположен в том же направлении, что и ВВП и по его оси.

Я бы не останавливался так подробно на эту тему, если б нечто подобное не случилось, правда, не со мной, а с одним моим молодым командиром. Как назвать этот эффект правильно не знаю, но что-то вроде сила зрительского восприятия, Заходим на посадку в аэропорту Быково, лето, погода миллион – на – миллион. Самолет АН-24. Но сложности в авиации всегда есть, в данном случае скопление прибывших в одно время бортов. Диспетчер «разводит», услал нас на 30-й километр, да еще предупредил, чтоб не нагоняли впереди идущий самолет. Пришлось выпустить шасси и закрылки на 15°, да еще встречный ветер. Нудно тянется время, делать мне особенно нечего, и тут заметил, что развязались шнурки на моих туфлях, были такие шелковые противные шнурки, вечно развязывались. Полез их завязывать, а они не поддаются, пришлось на них в буквальном смысле наплевать (был такой секрет). Возился долго – все равно нечего делать – вдруг чувствую, что что-то не так – самолет нос наклонил, закрылки довыпускаются. Зачем, ведь до Быково еще далеко!? Глянул вперед – прямо на нас несется широченная взлетно-посадочная полоса с характерными пятиугольными плитами! Такая «бетонка» была только в Жуковском, аэрофлотовские полосы строились только из прямоугольных плит. Этот «фокус» на десятом году работы в Аэрофлоте я уже хорошо знал, хотелось заорать, но спокойно положил руку на плечо командира и что бы его не испугать, тихо сказал: «Вася, набирай высоту». Тут его как током дернуло, будто освободился от гипноза – штурвал на себя, а высота была уже метров 50. Предполагаю, что диспетчер все это видел, но поначалу, по-видимому, потерял дар речи, а потом все понял – и не «продал нас».

Потом этот Вася стал крупным начальником и за какую-то мою мелкую оплошность так меня чихвостил, что я и рот не смел открыть в свое оправдание. Только хотелось сказать: «Эх, Вася, Вася».

Не могу не сказать несколько слов по вопросу дисциплины. Сошлюсь на свой маленький личный пример. Ехал зимой на вылет на своей «двушке», предстоял вылет в Москву в 12.40. В городе (а это было в Минске) попридержали пробки, поэтому на подъезде к аэропорту «срезал» по кратчайшей лесной дороге. Дорога неважная, в снегу, одна колея, увидел встречную машину – тормознул чуть резко – и уже я в кювете на боку, опрокинуться полностью не дали деревья. Машина помята, стекла рассыпались, вылез через разбитое окно. Подбежали люди, поставили на колеса. К моей радости двигатель запустился, доехал до аэропорта, слегка почистился, вычесал стекла с головы — и вперед. Рейс не задержался ни на минуту.

Опять, же не об этом петрозаводском случае, а о прошлогоднем в Перми. Помните? Там вообще ничего не понятно, а после долгих расследований объявили – экипаж был пьян. В голове это, как и многое другое, просто не укладывается.

Также не понятно, для чего существует всеобъемлющая диспетчерская служба. Кто выпускал из Москвы этот борт на закрытый по погодным условиям аэродром, кто разрешил заход и посадку при отсутствии минимума погоды?

Вы, вероятно, заметили у меня противоречие – в одном случае осуждаю диспетчера за то, что не разрешил посадку, а в другом подобном – за то, что разрешил ее. В том-то и дело, что работа диспетчера очень ответственная и в то же время творческая, т.е. диспетчер должен чувствовать себя рядом с пилотом, быть его советчиком и помощником. Но где, же таких взять?! Это раньше диспетчерами работали в основном бывшие летчики, ушедшее на землю по тем или иным причинам, они мгновенно ориентировались в любой обстановке. Сейчас же путь к диспетчерскому микрофону значительно упростился и укоротился.

Вот мое предложение. В Сибири были большие летные отряды и в силу разных обстоятельств сотни пилотов и штурманов остались без работы. А ведь это – драгоценный «авиационный материал», золотой фонд, светлые мозги, бесценные кадры одним словом, Растолкайте их по всем областным, а то и районным центрам, ведь авиация все равно возьмет свое, прогресс не остановишь – вот и будет надежная гарантия безопасности полетов.

Не буду утомлять вас своими «прожектами»! Скажу только – с самолета ТУ-134 ушел по необходимости – во-первых, сократились внутренние рейсы, а во-вторых, сильно хотелось прилететь в Израиль на «подаренном мне самолете», а это мог быть только ТУ-154. Удовольствие от первой посадки в Бен-Гурионе – неописуемое. Когда же перевез всю белорусскую диаспору, можно сказать, что кончилась работа – сел в пассажирское кресло с билетом в один конец. Но за друзей, продолжающих работать на этой линии – постоянно молюсь и наш первый тост на пенсионерских сборах – «чтобы количество взлетов всегда совпадало с количеством посадок».